5000rpm ongelma ja ratkaisu

Useissa Honda CX:sissä tulee jossain vaiheessa eteen ongelma, joka ilmenee seuraavasti. Väännät kahvan nopeasti koville kierroksille ja heti kun kierrokset nousevat 5000-5500 rpm tienoille, alkaa hyytyminen ja booaus. MOOOOooooo ja kiihtyminen lakkaa ja meno hyytyy. Mutta kun nätisti hiljalleen antaa kiihtyä, niin saattaa mennä yli tuon kierrosrajan. Vaan kyllähän sen pitäisi toimia kun haluaa vääntää tupin nurin joskus vähän rivakammin. Tämä ongelma esiintyy siis vain 1978-1982 vuosimalleissa, joissa on CDI-sytytys. Uudemmissa on  Transistori-sytytys ja tätä ongelmaa ei esiinny. Ja ongelma saattaa tulla toisilla siten että kylmänä toimii pyörä hyvin, mutta kun on ajellut 5-20min ja cdi-boksi ja muut osat lämpiävät niin sitten alkaa se kakominen.


Tämä ongelma oli omassa CX:ssäni kun sen ostin. Olin 99% varma että kyseessä on
A) likainen kaasutin ja ei saa soppaa tarpeeksi
B) kaasarin säädöt pielessä tai imuvuoto imukurkun kumeissa

Kumpikin oli väärä vastaus. Ryhdyin tutkimaan Ameriikan poikien keskusteluja ja hämmästyin kun löysin pienellä etsimisellä noin 50-100 aihetta jossa ruodittiin aivan samaa asiaa. Meno hyytyy kun kierrokset ovat juuri tuossa 5000rpm tienoilla. Herätti ihmetystä se että aina tuolla samalla kierrosalueella. Ei se nyt aina voi kaikilla tukkoinen kaasari haitata menoa kaikilla identtisesti.

Syyksi paljastui lopulta että staattorissa (jotkut kutsuu myös laturiksi) on tässä mallissa vikaa. Yleensä pyörissä staattori hoitaa vain vaihtovirran ulosantamisen regulaattorille ja sitä kautta akulle. Mutta Honda CX500:ssa staattorilla on kaksi tehtävää.
A) antaa latausvirtaa regulaattorin kautta akulle
B) säätelee sytytyksen kipinää moottorin eri kierrosalueilla

Ja näissä tyypillisesti hajoaa juuri staattorista tuo alempien tai ylempien kierrosten kipinää säätelevä low speed source coil tai high speed source coil

Kuva CX500:sen originaali staattorista. Kaksi käämitystä erottuu selkeästi sekä jonkinlaiset anturit liittyen tähän hommaan.

Staattorin tilan tarkistaminen onnistuu yleismittarilla mittaamalla vastukset eri johtoliittimien pinneistä. Netistä yllättäen löytyi tähän ohje. Olikohan sama ohje myös Haynesin korjausoppaassa? En ole varma.

Ylempi kuva on virheellinen.

Alempi kuva on korjattu oikeaksi ja muutetut kohdat on alleviivattu.

Eli yleismittari ohmi-asentoon ja mittailemaan satulan alta löytyvät kuvan liittimien pinnit läpi. Kuvassa on numeroitu pinnit ja selostettu ne vasemmalla puolen. Oikealla puolen on kombinaatio mitkä kaksi pinniä on ohmimittarilla mitattu ja millä välillä arvon tulisi olla, että se on vielä toimiva.

Ihan ensimmäisenä tulee mitata yleismittarin jatkuvuusmittarilla (se piippaava moodi, kun piikit yhdistää toisiinsa) että maadoitus on kunnossa. Toinen yleismittarin piikki runkoon tai akun miinusnapaan ja toinen numero 5 pinniin. Ääni pitäisi kuulua jotta maadoitus on kunnossa. Mikäli ei ole, niin turha jatkaa mittailuja. Mikäli on kunnossa, niin jatka eteenpäin. Mittaus kannattaa suorittaa ensin kylmänä. Mikäli arvot on ok, niin käytä kone käyntilämpöiseksi ja tee mittaus uudelleen.

Mittasin omani ja sain seuraavanlaisia tuloksia.

1-5 = 106  OK

2-5 = 90    OK

3-5 = 197  OK

4-5 = 105  OK

6-5 = 87    OK

7-5 = 197  OK

8-9 = 102  FAIL (ihan pieni heitto jolla tuskin vaikutusta)

5-9 = 604  FAIL (tämä arvo heitti ja pahasti)

Eli viimeinen mittauskohta itselläni heitti, joka liittyy juurikin noihin kierroksiin ja niiden kakomiseen. Ei muuta kuin ratkaisuja selvittelemään intternetin ihmeelliseen maailmaan. Löytyikin kaksi eri vaihtoehtoa ratkaista ongelma.

Vaihtoehto A) 
pudottaa moottori irti rungosta ja vaihtaa staattori uuteen. Hinta-arvio osalle noin 200-250e. Ja samalla kun kone on auki, niin kannattaisi vaihtaa jakoketju sekä vesipumpun mechanical seal tiiviste. Asiat jotka tulee vaihtaa, mikäli koneen pudottaa ja avaa. Ei niitä viitsi kuitenkaan ihan joka kesä availla. Koko tälle operaatiolle hintaa tulisi 250-500 euroa kaikkine osineen. Sekä 1-2 päivää aikaa mikäli ei ole sitä ennen tehnyt. Lämmin tallikin olisi kiva kaikkine työkaluineen.

Vaihtoehto B)
Tsekeistä löytyy firma nimeltä IgniTech, joka valmistaa ohjelmoitavia cdi-bokseja erilaisiin pyöriin. Myös CX:sään. Kyseinen cdi-boksi ei tarvitse staattorilta mitään signaalitietoja tai muutakaan ajoittaakseen sytytyksen oikein. En tiedä miten homma on hoidettu, eikä oikeastaan kiinnostakaan, mutta se kuulemma toimii. Mutta tämä apu on toimiva ja järkevä VAIN mikäli staattorisi hoitaa vielä latauksen kunnolla. Eli ettei tarvitse silti lähteä staattoria vaihtamaan.
---> juoksujalkaa hondan luo ja yleismittari mukaan. Pyörä käyntiin ja mittaamaan voltit akun navoista. 14-14.5V näytti eri kierroksilla, mikä on juuri se mitä pitääkin. Eli staattori on latauksen osalta kunnossa :)

Ignitechissä on myös yksi negatiivinen puoli. CDI-boksi vaatii akulta virtaa toimiakseen, mitä alkuperäinen boksi ei tarvitse. No mikä tässä sitten on se negatiivinen juttu. No se että mäkistarttia on turha haaveilla, mikäli pyörä joskus on jossain akku täysin tyhjänä. Ei tule kipinän kipinää, ellei boksi saa virtaa akulta. En tiedä miten pienellä virralla boksi voisi toimia, mutta funtsasin tätä myös toisin. Pyörä painaa 220-240kg. Jos se joskus ei lähde käyntiin tyhjän akun vuoksi, niin en lähtisi juoksemaan noin painavan pyörän kanssa että saisin sen käyntiin.

Mutta jos jotain pahaa, niin kerrotaan hyvääkin. Jos joskus originaali cx:n staattorini ryhtyy reistaamaan ja lakkaa lataamasta, niin voin vaihtaa sen tämän jälkeen Honda GL500:sta tuttuun staattoriin. Menee heittämällä paikalleen eikä sieltä tule mitään sytytyksen tarvitsemaa tietoa. Pelkästään latausvirtaa. Ja tuon staattorin hinta on 80-100e. Eli puolet orkkis cdi:n vaatiman staattorin hinnasta. Tuossa vaiheessa ignitech cdi-boksin hinta käytännössä melkeimpä kuittaantuu. MUTTA jos vaihdan joskus tuollaiseen staattoriin, niin sen jälkeen originaali cdi-boksilla et saa pyörää ikinä käyntiin. Eli tässä on vähän niinkun tehtävä suuntaus nyt että kumpaan suuntaan lähtee.


Lukemaan lisää kokemuksia netistä. Moni kertoi vaihtaneensa ignitechin cdi-boksin ihan mielenkiinnosta vaikka vanhakin systeemi toimi hyvin. Kehuivat että koneesta tuli paljon kaasuherkempi ja reagoi erilailla nopeammin kaasuun joka kierrosalueella. Kehuivat myös että kulutus putosi pikkuisen. Liekö paremmin sytytysennakko ohjelmoituna IgniTechin cdi-boksiin. Ne jotka sen olivat tilanneet, eivät palanneet takaisin alkuperäiseen.

Eli IgniTech CDI-lähti tilaukseen. Hinta 174e postikuluineen. Englanniksi mailia heille ja selostusta minkä cdi-mallin haluan ja mille pyörälle säädöt asetettuna. Sparker DC-CDI-P2 CDI unit for Honda CX500. Maksu tapahtui PayPalilla kätevästi ja paketti tulikin noin viikossa kotiovelle asti. Mukana tuli myös cd-levy jossa on jotain ohjelmia ja asetukset cx:lle poltettuna. Ohjelmalla pystyy ilmeisesti sytytyksen ennakkoa säätämään itse. Samoin kierrostenrajoittimen rajaa. Vakiona tuo oli asetettu 11 000rpm kohdille, jossa se saakin olla. Punaraja kiekkamittarissa on 10 ja 11 000rpm välillä. En siis lähtenyt itse säätämään mitään. Myös boksin ylimääräisistä nastoista sai ikään kuin relemäisesti pari virran ulosantoa lisälaitteille, jos haluaa jotain lisälaitteita. Samoin yhdestä nastasta sai sähköiseen kierroslukumittariin kierrokset. Mikäli haluaa joskus tuunata jonkun tyylikkään digimittariston tai jotain. Kaikenlaista pikkukivaa.

No siitähän se sitten alkoi samantien asentelu. Lyhykäisyydessään homma meni näin. Vanha CDI-hittoon. Uusi paikalleen patentoidulla kiinnityksellä. Johdot oikeisiin liittimiin ja virta cdi-boksille kun avain on käännetty ON-asentoon. Näistä kuvia ja selostusta lopussa.

Kun kaikki oli laitettu, niin starttasin ja hörähti heti käyntiin. Tuli puoliksi voittaja olo heti. Annoin koneen pari minuuttia käydä että lämpiäisi hieman ennen kuin saa kunnolla runtua. Siinä tyhjäkäyntiä kuunnellessani mielestäni kone kävi jotenkin terveemmän kuuloisesti. Saattaa kipinän ajoitus tosiaan olla pykälän verran paremmin ohjelmoituna tässä uudessa cdi-boksissa.
No joo... eiköhän se pari minsaa mennyt jo. Tuppi nurin ja kiekat nousi heti ja hienosti 10 000rpm kohdille.
VOITTO \o/
Ei minkään sortin kakomista, ei mitään. Toimi juuri kuten kuuluukin. Eli korjaus maksoi sen 174e ja vaati noin tunnin työn että veti johdot nätisti.

Kuvia boksista ja asennuksista. Kuvat aukeavat isommaksi klikkaamalla.

 

IgniTech CDI-boksi, piuhat ja asennusohje liittimien johdoille. 

 

Johdon toisenpään liitin boksiin 

 

johdon toinen pää, jossa leveä liitinpyörän liittimeen ja piuhat virralle, hätäkatkaisimelle sekä sytytyspuolille

 

Muistoksi kuva miten alkuperäisen cdi-boksin kanssa johdot menivät. Sinisen ja valkoisen johdon liitin jää ignitechin kanssa nyt turhaksi liittimeksi. Kannattaa teipata tukkoon. Ja huomaa vanhan boksin kiinnityspultit. Ingitechissä ei ole mitään reikiä pulteille. Eli pitää itse modata kiinnitys johonkin.

 

Alkuperäisen cdi-boksin jotoliittimet. Keskimmäinen leveä sekä oikeanpuoleinen. Tuo vasemman puolen kolmen keltaisen johdon liitin on staattorilta tuleva AC-latausvirta, joka ohjataan suoraan regulaattorille liittimestä.

 

Tankki irroitettuna (vain yhden pultin irroitus), koska cdi-boksille halusin virrat edestä siten että virrat tulevat vain kun kääntää avaimen on-asentoon. Ei näin pääse akku vahingossakaan tyhjenemään. Kuvasta näkee myös missä sytytyspuolat sijaitsevat.

 

Oikean puolen oranssin sivumuovin alla on ilmanputsarikotelo. Siellä on myös runsaasti tyhjää tilaa. Sinne päätin asentaa ylimääräisen releen cdi-boksia varten. Releelle herätevirta virtalukon ON-asennosta ja varsinainen virta akulta releen kautta cdi-boksille.

 

Siinä se rele on yhdessä ilmanputsarin omista ruuveista. Pysyy hyvin. Ja mahtuu hienosti kotelon alle.

 

Normaali sulkeva rele motonetista noin 2e. Tosin tämä kahdella +12V lähtönastalla. Toisen vedän eteen lämpökahvoja varten.

 

En sitten ottanutkaan virtalukolta sitä herätevirtaa releelle. Oli niin hankalassa paikassa se johdotus. Mutta kytkentäkaavio esiin ja löytyi hyvä ja simppeli paikka varastaa herätevirta. Nokassa on se töötti. Eli summeri tai miksi sitä sanotaan. Sille menee musta johto ja joku toinen johto, joka jatkaa katkaisijalle. Mustaan johtoon tulee jatkuva virta samantien kun avain on ON-asennossa. Siihen siis sopiva jakava abiko-liitin ja piuha releelle.

 

Tuossa vielä alkuperäisen cdi-boksin johdot, että mikä menee millekin sytytyspuolalle ja hätäkatkaisijalle jne...

 

Johdotus asetettu uuteen cdi-boksiin joten kuten testikäynnistystä varten.

 

Releen johtonippu. Yksi musta johto suoraan akulta. Yksi musta maadoitus runkoon. Yksi herätevirta töötiltä. ja kaksi lähtöä, joista toinen ignitechille (punainen) ja toinen eteen lämpökahvoja varten.

 

Ignitechin johdot liitettynä. Värit saa luntata tästä. Oranssi oikealle sytytyspuolalle. Valkoinen vasemmalle. Vihreä hätäkatkaisimelle mustavalkoiseen johtoon ja punainen saa virrat.

 

Kun kone kävi, niin sitten piti vielä johdot söpöstellä paikalleen. Ja cdi-boksille keksiä joku paikka. No alkuperäinen paikka oli hyvä. Reikänauhalla ja kumimatolla patentoimaan ja kiinnityshän siitä tuli. Tosi tukeva sellainen. Johdotuskin lopulta niputettiin nippusiteillä niin etteivät hierrä mihinkään pulttiin tai metalliin.

 

Kiinnitys toisesta kuvakulmasta. Myös releen maajohto menee tuonne boksin päällä olevan reikänauhan oikean puoleisen pään kiinnityspulttiin. Ei näy kuvassa, koska se on boksin alla ja kumimattoa välissä.

 

Siinä näkyy liittimet. Leveä liitin ei lukitussysteemiä omisat. Joten vedin jollain vihreällä rautalangalla sen kiinni ettei aukea tärinästä kesken ajon. Ja tuo oikean puoleinen staattorilta tuleva liitin on jatkossa siis turha.Teipillä vaan umpeen.

 

Siinä vielä akulta lähtevä plussa releelle. Musta johto sinisellä abiko-liittimellä. Akussahan se ei ole kiinni, mutta solenoidin pultissa, johon tulee suora johto akun plussalta. Eli hoitaa homman.

 

Ja lopuksi johdot nippusiteillä nätisti paikalleen.

Toivottavasti tästä on jollekulle muullekin apua ja iloa :)

Itse olen tyytyväinen kun aika pienellä investoinnilla sain pyörän toimimaan.

Veikkaampa ettei 1980 luvulla ollut kenelläkään tietoa tällaisesta ignitech boksista. Jos sellaista edes oli. Tai jos oli, niin ei ollut internettiä mistä kaivaa tietoa eri mantereilta. Siksipä tahdonkin kiittää erityisesti niitä ameriikan ja austraalian honda cx500 omistajia, jotka vastaavista aiheista keskustelivat netissä.

Kiitos :)