tiistai 24. huhtikuuta 2018

GL1100 Goldwingin kannentiivisteen vaihto

Syksyllä huomasin, että aina ajon päätteeksi GoldWingini tihkui hieman jäähdytysnestettä parista kohtaa. Aina tippa pari. Ei mitään isompaa, mutta ärsyttävän harmillisesti kuitenkin. Ensin en ajatellut tehdä asialle mitään vielä, mutta itseni tuntien se asia vaivaisi minua ihan kokoajan. Joten päätin että kannentiiviste vaihdetaan.

Operaationa se on sen verran työläs, että kaikki lähti siitä, että luin ensin läpi koko proseduurin useasta eri lähteestä.

Suosittelen aloittamaan operaation rauhassa ja ajan kanssa.

Koska nuo oppaat ja linkki nettikirjoitukseen ovat niin hyvät ja kattavat, niin teen pintapuolisen kirjoitelman omasta operaatiostani. Homma lähtee purkamisella. Satula irti, valetankki irti, pudota jäähdytysnesteet pois ja irroita syyläri. Operaation voi tehdä irroittamatta syyläriä kokonaan, mutta itse vaihdan syyläriin letkut uusiin, niin irroitin sen kokonaan ja helpottaahan se samalla paljon, kun se ei ole tiellä. Suosittelen ottamaan sen kokonaan irti.

Huom! öljyjä ei tarvitse pudottaa pois, koska öljynpinta on sen verran alempana, että öljyä ei valu pois kuin se mitä kannen irroittamisessa tulee ulos.


Ajoitusmerkki T1 kohdalle siten, että nokka-akselien hammaspyörissä on kohdistusmerkit kohdallaan ja UP teksti lukee ylhäällä. (Huom! 1983 vuosimallissa hammaspyörät ovat hieman eri muotoisia. Läpireijät ovat kolmion mallisia, kuin taas aikaisemmissa vuosimalleissa ne ovat pyöreitä)



Kun T1 ajoitus on kohdallaan ja kumpikin nokka-akseli näyttää oikeaa ajoitusta ja "UP" tekstit ovat ylöspäin, merkkaa kampiakseliin tussilla merkki suoraan ylöspäin. Tämä on vapaaehtoista, mutta helpottaa myöhemmässä vaiheessa.


Huomioi myös, että oikeanpuoleisessa nokka-akselin hammaspyörässä on keskellä uloke eteenpäin ja vasemmassa sama uloke on taaksepäin (moottoria päin). Tiedät laittaa ne oikein päin takaisin.



Irroita nokkahihnat ja älä säikähdä, jos moottorin oikean puoleinen hammashihna hieman pyörähtää keskellepäin. Se on ihan normaalia. Hinan takaisinasennusvaiheessa se pitää kammeta vaan käsin takaisin UP asentoon.

Nokkahihnat omaani ovat vaihdettu noin 5000 kilometriä sitten, joten niitä ei vaihdeta nyt. Silmämääräinen tarkastelu on silti tarpeen ja hyvältähän ne näyttivät. Kuin uudet. Pistä ne hyllyyn siten, että pidät mielessä kumpi hihna oli kummallakin puolella ja mihin suuntaan ne pyörivät. Että laitat ne samoin päin takaisin.


Vaikka vaihtaisit vain yhden kannentiivisteen, etkä molempia, niin irroita kummatkin nokkahihnat. Tälle tulee selitys, kun olemme irroittamassa kantta.

Nyt kun hihnat on irroitettu, niin käännä kampiakselia 90 astetta. Tällöin saadaan männät sellaiseen tilaan, että yksikään mäntä ei ole yläkuolokohdassa. Vältetään tilanne, että mitenkään onnistuttaisiin painamaan esim. kampiakselia käsin vääntämällä venttiilejä mäntiin kiinni jne. Ihan vain varatoimenpide.


Sitten purkamaan osia irti kansista, kuten pakoputket (alkuperäispakoputket pitää irroittaa kokonaan, kun taas rosterisissa motadeissa riitti että käänsi alkukäyrät vaan vinoon pois tieltä). Irroita myös kaasuttimille menevät imukurkut, sekä kannesta ylhäältä keskeltä lähtevä jäähdytysnesteputki.



Sitten venttiilikoppa irti ja päästäänkin näkemään tuttu keinuvivusto ja venttiilien säätöpalat. Kannattaa tässä vaiheessa avata säätöpalojen lukitusmutterit ja ruuvata palat niin auki kuin saa, kuitenkaan hukkaamatta niitä.


Paras tapa irroittaa nokka-akselin hammaspyörä, on lukita puristimella ja laudoilla se paikalleen ja avata pultti. Älä vain laita puristinta tai mitään kovaa suoraan hammastuksille, mikä voisi vioittaa hammaspintoja tai ne tulevat syömään nokkahihnat rikki hetkessä. Pehmeä lauta ei tee ongelmia tässä kohtaa. Nyppää hammaspyörä irti, mutta älä hukkaa akselin päässä olevaa "woodruf key" palaa, joka lukitsee hammaspyörän oikeaan asentoon. En tiedä sen nimeä suomeksi. Mikä lie kohdistuspala.

Samalla saat ruuvattua irti hammastuksen takana olevan suojalevy.


Nyt pääset irroittamaan kuusi pulttia, jotka pitelevät keinuvivustoa. Kun saat sen irti, niin pääset pyörittämään nokka-akselia helposti hieman, jotta saat sen irti. Laita kaikki osat hyvin suojaan vaikka muovipussiin, jottei ne pölyty.


Tämän jälkeen pääset irroittamaan kannen pultit. Niissä on hieman kokoeroja. Kaksi pidempää ovat ylemmät kulmiin menevät kannenpultit.


Ja sitten alkaa itse hauskuus. Kuinka saada irti kansi, joka on ollut parhaimmillaan vuosikymmeniä kiinni ja joka ei hievahdakkaan kun kumivasaralla takoo eri suunnista?

Väliin et voi mitään ruuvimeisseliä tai puukkoa alkaa hakkaamaan, tai kannen pinta on pilalla lopullisesti.

Ratkaisu:
Laita tulpat takaisin vain kanteen jonka haluat irroittaa ja jätä toisesta kannesta pois jotta siellä männän paine pääsee ulos. Nokka-akseli ja keinuvivusto on poistettu, niin venttiilit ovat jokainen kiinni asennossa täysin. Nyt voit pyöräyttää moottoria starttinapista pienen hetken ja kuuluu POKS, kun männän tekemä paine lennättää kannen irti. Kannattaa samalla tukea kantta hieman, ette se lennä lattialle ja vioitu.

HUOM! Tässä kohtaa kannattaa pysähtyä ensin hieman miettimään ennen kuin kyseisen operaation suorittaa, että mitä oikein ollaan tekemässä.

Alussa moottori laitettiin ajoitusmerkkiin T1 siten, että nokka-akselien ajoitusmerkit olivat kohdillaan ja "UP" tekstit ylöspäin. Sitten otettiin molemmat nokkahihnat pois. Tällöin kumpikin nokka-akseli on sellaisessa asennossa, ettei yksikään imu- tai pakoventtiili ole painettuna alas. Jokainen venttiili on ylhäällä ja kiinni. Nokkahihna irroitettuna molemmin puolin ollaan siinä tilanteessa, että nokka-akseli ei pääse kääntymään vahingossakaan ja tällöin mäntä ei pääse osumaan venttiileihin ja lyömään niitä kieroksi. Väärässä ajoituksessa mäntä takoisi venttiilit kieroksi samantien. Jos tulpat on poistettu, starttinappi ei tekisi mitään. Männät vain pyörisivät, koska mäntien tekemä paine pääsisi purkautumaan tulpanreijistä. Mutta kun laitetaan irroitettavaan kanteen tulpat ja samalla venttiilit ovat kiinni, niin siellä on täysin umpinainen tila. Tähän tilaan kun mäntä takoo hieman painetta, niin kansi poksahtaa nätisti paikaltaan.

Minulla se jäi näin roikkumaan ja se oli helppo siitä irroitella.


Kannentiivisteet suorastaan repesivät ja tiivistemateriaalia jäi kumpaankin pintaan reilusti.


Tiivisteiden poistaminen on se ikävin homma koko operaatiossa.


Varo hukkaamasta tätä öljysuutinta. Siinä on kaksi o-rengasta. Vaihda ne uusiin.


Tiivistejämien poistamisessa ei kannata pihistellä. Kannattaa ostaa suosilla esim. CRC Gasket Remover suihketta. Suihkuttaa sitä pinnoille ja olut käteen ja nauttimaan 20 minuutin ajan vaikka hyvästä musiikista. 20 minuutin jälkeen tiviisteet lähtevät hienoina suikaleina varovasti esim. mattopuukon terällä viistämällä. Kuin kuorisi mandariinia.

HUOM! Pyyhi ylimääräinen ohimennyt tiivisteenpoistoaine heti maalipinnoilta. Se saa 20 minuutin aikana maalin kuplimaan ja irtoamaan. Minulla meni sitä ihan vähän starttimoottorin päätyyn ja niin vain lähti maalia hieman siitä.


Sylinteriputket olivat nätit. Honnausjäljet näkyivät. Moottoriin on 2001-2002 välisenä talvena tehty moottoriremontti ja sen jälkeen wingillä on ajettu 17 vuoden aikana yhteensä noin 20 000 kilometriä. Hoonausjäljet olivat kuin vasta tehdyt.



Itse ostin aikaisemmin jossain kohtaa täydellisen wingin tiivistesarjan. Siinä tuli mukana kannentiivisteet. Tosi moni kirjoitus netissä vannoi vain Hondan alkuperäis kannentiivisteiden nimeen. Haukkuivat että tarviketiivisteet alkavat vuotamaan nopeastikin. Harkitsin vakavasti tilaanko Hondan tiivisteen, mutta päätin kuitenkin laittaa tarviketiivisteen, koska sellaiset nyt hyllystä löytyy valmiina.

CX500 pyörässä tehtaan huoltomanuaali käskee laittamaan kannentiivisteen molemmin puolin tiviisteliimaa. Esim. Blue Hylomar.
GL1100 pyörään Hondan tehtaan huoltomanuaali taas neuvoo olla käyttämättä tiivisteliimaa.


Muista asettaa öljysuutin paikalleen tiivisteen asetettuasi.



Sitten vaan kiristelemään kansi takaisin paikalleen. Puhdista ensin kaikki kannenpulttien reijät puhtaaksi kierteiden osalta ja sama juttu kannenpulteille. Kunnon puhdistus ja voitelu öljyllä tai öljy+molybdeenirasva seoksella. Samoin myös kannenpulttien hattujen alapintaan öljyä. Tämä siksi, ettei kuivien tai likaisten pintojen aiheuttama kitka valehtele ja aikaista momenttia. Oikea momentti saadaan puhtailla voidelluilla kierteillä ja kitkapinnoilla. 

Kierrä pultteja vuorotellen alla olevan ristikon mukaisessa järjestyksessä siten, että oikea momentti kiristyy pikkuhiljaa usean kierroksen aikana. Itse kiristin viiden kierroksen verran pikkuhiljaa sopivaan momenttiin. Lopuksi kiristä alin pienempi pultti omaan pienempään momenttiinsa.


Naksahtavat momenttivääntimet ovat hyviä noin yleisesti, mutta niissä on joskus heittoja ja saattavat naksua toisinaan ihan omiaan. Kannenpultit ovat yhdet tärkeimmistä pulteista koko moottorissa ja jos mahdollista, niin kannattaa käyttää tällaista viisarillista momenttiväännintä, mikä ei naksahda mitenkään. Vähemmän liikkuvia ja jousitettuja osia, niin toiminta on varmempaa.


Siinä se sitten on. Uusi kannentiiviste ja kansi paikallaan.


Keinuvivuston kunto kannattaa tarkkailla läpi. Ei kulumaa sen suuremmin missään.


Samalla kertaa tottakai nokka-akseliin kannattaa vaihtaa öljystefa uuteen, koska sen vaihtaminen jälkikäteen olisi taas turhan työläs operaatio.


Asenna nokka-akseli keinuvivuston kanssa samaan aikaan paikalleen siten, että tuo kuvassa näkyvä woodruf key, eli asemointipala on ylöspäin. Tällöin hammaspyörä saadaan paikalleen taas UP merkki oikein ylöspäin.


Ennen hammaspyörää, asenna sen taustasuojalevy ensin paikalleen.


Aseta jälleen kampiakseli siten, että se on 90 astetta käännettynä, eli merkitsemäsi viiva osoittaa sivullepäin. Tämä siksi, että nyt meidän tulee taas kiristää hammaspyörä paikalleen nokka-akselin päähän. Se tulee saada oikeaan momenttiin ja lukita kiristystä varten. Jos sattuisi käymään niin että lukitus pettäisi ja kovassa kiristysväännössä koko nokka-akseli sattuisi pyörähtämään, niin kampiakselin sopivassa käännetyssä asennossa vältetään taas venttiilien iskeytyminen mäntään.

Paras tapa kiristää hammaspyörän pultti, on jälleen tukea se puristimen ja lautojen avulla siten, että puristimen alaosa tukeutuu pyörän runkoon ja hammasratas ei pääse pyörimään yhtään kun kiristät pultin.


Tämän jälkeen nokat ovat UP-asennossa ja voit kääntää kampiakselin takaisin T1 ajoitukseen (piirtämäsi viiva ylös), niin ollaan alkutilanteessa, mistä kaikki aloitettiin.

Sitten nokkahihnojen vaihto / asettaminen paikalleen oikein. Tästä löytyy aikaisempi kirjoitukseni täältä https://tuumaustauko.blogspot.fi/2014/03/gl1100-nokkahihnojen-vaihto.html

Nyt ollaankin siinä vaiheessa, että saa laittaa syylärin kiinni paikalleen ja kannen päällä olevan vesiputken uusien o-renkaiden kanssa paikalleen. Imukurkut takaisin kaasuttimiin. Pakoputket paikalleen ja jäähdytysnesteet sisään. 

Sekä vielä venttiilien välysten säätö, josta löytyy myös aikaisempi kirjoitukseni

Tämän jälkeen voidaan todeta kannen tiivisteen vaihto suoritetuksi. Aika iso operaatio. Sikäli ymmärrän jos suositellaan, että kannattaa vaihtaa molemmat kerralla. Itse en vaihtanut kuitenkaan kuin vuotavan. Jos toinen alkaa vuotamaan joskus, niin vaihdellaan sitten uudelleen.

On myös suositeltavaa käyttää moottoripyörä kunnolla kuumaksi tai ajaa joku 100km lenkki. Sitten antaa yön yli jäähtyä ja jälkikiristää kannenpultit vielä uudelleen sekä säätää venttiilien välykset vielä kertaalleen.

Itse käytin pyörää kuumana pihassa puolituntia ja annoin jäähtyä vuorokauden. Kiristelin kannenpultit uudelleen ja viisi pulttia kuudesta kiertyi ihan huomattavasti kun momenttiavaimella haki uudelleen momentin kohdalleen. Jälkikiristys on siis suositeltavaa.

maanantai 23. huhtikuuta 2018

GL1100 nokkahihnojen kiristinrullien uusiminen

Koska GL1100 wingissä työn alla on vasemman kannentiviisteen vaihto, niin siinä tulee purettua niin paljon kaikkea, että paree tarkastaa samalla kaikki matkan varrella.

Syksyllä huomasin, että toinen nokkahihnan kiristinrulla pitää klopinaa moottorin käydessä. Sormituntumalla laakerit kuluneet kummassakin. Mittarissa vasta vähän yli 100 000 km, joten voi olla että laakerit kuluneet tai sitten vaan rasvat kuivuneet lakereiden sisään.
Siispä selvittämään vaihtoehtoja.


Alkuperäisiä Hondan rullia on vielä myytävänä ainakin briteissä. Hinta 100 €/kpl luokkaa postikuluineen. Eli nykykurssilla noin 200 euroa, koska tarvitaan kaksi. Aika kova hinta, mutta enemmän siinä hirvittää se, että onko Honda valmistanut näitä vielä uusina, vai onko hyllyissä liki 30 vuotta vanhoja käyttämättömiä, joissa on rasvat kuivuneet sisään.

Eipä hätää. Wingifoorumeita luettuani, löytyi hyvä vinkki laittaa tilalle Hyundain/Kian hihnarullat. Ovat samaa kokoa millilleen joka suuntaan, kuin Hondan omat. Hintakin hurjat 30 €/kpl motonetissa. Itse tilasin jenkeistä samalla, kun muutakin tavaraa. Hinnaksi muodostui 15 dollaria per kappale Gates merkkisille rullille, eli noin 15 euroa per kappale. 30 euroa kuulostaa varsin kohtuulliselta 200 euroon verrattuna ja saa tuoreet nykyaikaiset rullat. Edullisemminkin olisi saanut, mutta Gates on hyvä merkki, joten en ihan tuntemattomaan merkkiin lähtenyt kuitenkaan.

Tilasin rullat www.rockauto.com 
Edullinen mutta laadukas autojen varaosa-liike.


Tähän tarkoitukseen oikea rullan malli on Gates T42015, joka sopii GL1000 ja GL1100 wingeihin.
GL1200 ja GL1500 wingeissä on eri kokoiset rullat, joten niistä en osaa sanoa mitkä sopii.

Samalla tilasin Honda Civic 1983 termostaatin +82'C lukemalla, joka menee täydellisesti CX500 ja GL1100 pyöriin alkuperäisen tilalle. Myös tuollainen letku lähti mukaan, koska se menee kaikkine mutkineen wingiin syylärin letkuiksi juuri sopivasti, kun sen leikkaa tietystä kohtaa poikki.


Sittenpä alkoi urakka, että miten saada vanha rulla irti aluslevystään. Ensin yritin rautasahalla. Ensimmäinen terä katkesi. Toinen terä tylstyi. Puukkosahaan kiinni metalliterä, joka tylstyi. Halkaisijaltaan laakerin akseli on 15-16mm, joten porata sen voisi auki, mutta itselläni ei sellaista coboltti-terää sattunut olemaan ja porakoneessakin istukka vain 13mm. 10mm cobolttiterä upposi hyvin, mutta eipä se ollut ollenkaan tarpeeksi iso halkaisijaltaan.

Tässä vasemman puolista on koitettu irroittaa vaikka millä tavalla. Silti vaan laakeriosuus pysyy akselissaan. Oikeanpuoleinen on vielä koskematon.


Sitten löysin Puuilosta tuollaisen laikan 2.5 eurolla, jolla leikkaa vaikka rosteria. 1mm paksuus. Mahtuu juuri ja juuri tuonne väliin ja ei kun rälläkkä varovasti laulamaan, ettei halkaise laikkaa.


Laikka mahtuu juuri ja juuri tuonne väliin.


Sillähän se lähti nätisti ja nopeasti. Sen jälkeen vasaralla ja tuurnalla napauttamalla lähti ylimääräinen akselin metalliosa aluslevystä irti ja tilalle jäi nätti senkattu kolo.



Siihen senkattuun koloon on hyvä kiinnittää uusi rulla vahvalla senkkikantakuusiokolopultilla, joka kiristyessään keskittää pultin hyvin reikään. Kiristys vielä tarpeeksi kireälle siten, että nordlock prikat alle ja nyloc lukkomutteri päälle. Ei varmana aukea ajossa. Joku kirjoitteli jenkeissä että 20-30Nm momentti olisi hyvä näihin.





 Valmis. Niistähän tuli tosi nätit ja laadukkaat halvalla. Jatkossa nokkahihnan vaihdon yhteydessä on helppo vaihtaa vaikka joka kerta rullat. Ja toki suosittelen uusimaan myös näihin tulevat jouset, jotta hihnan kireys on oikea. Jouset eivät maksa kuin muutaman euron.

perjantai 6. huhtikuuta 2018

Viivi II - CX500 vasemman kannentiivisteen vaihto

We meet again. Vuosi sitten Viivi II, eli suomen tunnetuin CX500 oli luonani huollossa. Silloin siihen tehtiin moottorin sisälle staattorin vaihto. Omistaja lähti kevään aurinkoisilla keleillä kotiinsa pyörällä. Kotikatuni oli lumessa, mutta 100m työntämisen jälkeen alkoi kuivat tiet.


Tällä kertaa huollettavaksi tuli seuraavat tehtävät:
- Vasemman sylinterin kannen-tiiviste
- Oikean pakoputken äänenvaimentaja
- Takavanteen hammastus kardaanin kulmavaihdetta vasten


Talven ollessa ennätyspitkä, Herra Oma-Aika toi cx:n luokseni pakettiautolla. Etäisyyttä kuitenkin noin 200km, niin ei sitä lähdetä riskeeraamaan lumessa ja jäässä ajamalla. Perille saavuttuaan mukana piti olla takavanteen hammastus. Se oli laitettu kyytiin, mutta perillä sitä ei enää ollut autossa. Se oli pudonnut vahingossa matkan varrella oven avauksella Teboil Pirkanhovin pihaan Lempäälässä. Oma-Aika soitti sinne ja kukaan ei ollut tuonut kassalle mitään epämääräistä myttyä pihalta. Pirkanhovin asiakaspalvelulle täydet pisteet siitä, että siellä oli työntekijä lähtenyt pihalle etsimään ja hetken kuluttua soittanut takaisin, että paketti on löytynyt. Upean työn vuoksi vein paketin Fazerin sinistä ja kiitoskortin henkilökunnalle noutaessani hammastuksen.


Sitten pyörän kimppuun. Täytyy sanoa että joka kerta hämmentää miten hieno maalipinta tässä CX yksilössä on. Ja miten hieno sävy. Joten kohdellaan osia sen vaativalla tarkkuudella ja hellyydellä, ettei aiheuteta jälkiä mihinkään.


Päätin aloittaa urakan siitä pahimmasta, eli kannentiivisteestä. CX:ssä kansi lähtee lopulta tosi helposti irti. Ihan ensimmäisenä valutetaan jäähdytysnesteet pois. Sen jälkeen irroitellaan kansien välissä oleva kuminen viimasuoja, joka on parilla 10mm kannalla olevalla pultilla kiinni.
Tämän jälkeen termostaatilta kannelle tuleva putki ja mutkapala irti. Seuraavaksi pakoputken alkukäyrä, kaasarilta tuleva imukurkku, sekä yksi kanteen kiinnitetty moottorin tukipultti irti. Lopuksi vielä venttiilikoppa ja sytytystulppa irti ja voi kunnon työ alkaa. 

Tässä ei kauaa mene ja kansi onkin siinä tilanteessa, että sitä voi alkaa irroittelemaan. Neljä isoa pitkää kannenpulttia irti ja voit nostaa keinuvivuston pois.

Moottori kannattaa pyöräyttää TL-ajoitusmerkkiin puristustahdille, vasenta kantta irroittaessa. Näin venttiilit ovat kaikki kiinni ja työntötangot ovat kevyesti irti. Vastaavasti jos irroittelet oikean puolen kantta, niin aseta ajoitus TR-merkkiin.

Tässä on kannet koneistettu ja muistaakseni sylinterit porattu pari vuotta sitten. Tarkalleen ottaen 2015 on viimeksi vasemman sylinterin kannentiiviste vaihdettu. Tämän johdosta kansi lähti hienosti irti noin neljän kumivasarapaukautuksen jälkeen. Kannenpultit lähtivät niin pienellä pyöräytyksellä auki, että epäilen, etteivät ne olleet ehkä ihan momentissaan.

Usein kannet ovat niin tiukasti palaneet kiinni tiivisteeseen, että irroitus voi olla hankalaa. Tällöin hyvä keino on pyöräyttää moottoria niin että mäntä on alhaalla. Sen jälkeen pujota sylinterin sisään jotain pehmeää, kuten nailonnarua tai vastaavaa. Sitten kun sitä on tarpeeksi sisällä, niin pyöräytät moottorista männän takaisin ylös ja kansi nousee mukana.

Tässä yksilössä oli niin, että kannentiiviste tihkui ajan kanssa ihan vähän jäähdytysnestettä sylinteriin ja sen vuoksi käynnistyminen oli hankalaa parin päivän seisonnan jälkeen. Nestettä valui niin vähän, ettei sitä huomattu edes syyläristä, mutta juuri sen verran, että käynnistys hankaloitui.

Vaikea spekuloida mikä on ollut syynä tarkalleen, mutta spekuloidaan tässä hieman.
Kannen irrottua ensimmäisenä hyppäsi silmään tämä yksi kohta.


Näyttää siltä, että tiivisteestä on pahvia irronnut.


Toiselta puolelta tiiviste näytti siltä, että pahvi oli irti metallin vierestä. Ehkä siihen on tullut hiuksen hieno ura, josta neste pääsi hijalelen tihkumaan kylmässä moottorissa sylinteriin.


Yksi syy on voinut olla se, että on käytetty laadutonta kannentiivistettä?
Moni vannoo alkuperäisvalmistajan kannentiivisteeseen, joka on helposti 2-3 kertaa kalliimpi, kuin mitä muiden valmistajien.


Toinen syy on voinut olla kannen pulttien koloissa oleva öljy. Kaikissa kannen pulttien koloissa oli öljyä ihan liiaksiin. Jos koloissa on nestettä ja yrität sinne ruuvata pulttia, niin selväähän on, ettei se pultti kierry niin pohjaan asti, kuin ehkä on tarkoitus. Tämä tarkoittaa, että kansi ei tule momenttiinsa. 

Oikea tapa on, että kolot tulevat olla tyhjät ja puhtaat. Sitten kannenpulttien kierteet puhdistetaan ja voidellaan kevyesti. Samoin kannenpulttien hattujen alapuoli voidellaan kevyesti ja puhdistetaan keinuvivuston ne kohdat, joihin kannenpulttien hatut tulevat kiinni.

Näin epäpuhtauksien, pölyn, hiekan tai kuivuuden aiheuttama kitka kierteissä ja hatun alla ei aiheuta sitä, että kitkan vuoksi momentti näyttäisi olevan oikea, vaikka todellisuudessa kierteet voideltuna oikeaan kannen momenttiin olisi vielä matkaa. 

Voi toki olla, että löysän kannen vuoksi öljyä olisi valunut kierteitä pitkin koloihin, mutta en tahdo uskoa sitä. Sen verran paljon öljyä oli koloissa ja kierteet kuitenkin ovat aika tiiviisti, sekä kannentiiviste  oli puhdas öljystä.


Sylinteriputkea tarkastelin tarkemmin, niin korroosiota ei ollut näkyvissä. Jäähdytysnesteen vähäinen määrä ei luultavasti ole ehtinyt tekemään hirveämmin tuhoja. Hyvä.

Ja koska tässä nyt on kannentiivisteet kertaalleen vaihdettu pari vuotta sitten, niin tehdään tällä kertaa varman päälle ja laitetaan Hondan oma orkkis tiiviste.



Tiivisteessä oli pieni vekki metallissa. Mutta muutamaan suuntaan tehdyn kyselyn perusteella aika yksimielisesti vastaus oli, että voi käyttää. Sisään vaan ja se puristuu kyllä suoraan ja kasaan. Ja toden totta kun avasin tiivistepaketin, niin metalli oli niin pehmeää, että sen sai käsin taitettua suoraan. Joten metalli on niin pehmeää, että se painuu hyvin tiiviiksi.


Kansi näytti nätiltä ja puhtaalta. Niin hienosti lähti vanha tiiviste irti. Jotain merkintöjä oli myös koneistuksesta. -0.07? Tarkoittaako, että noin pieni siivu otettu pois? En tiedä.


Kannen tiivisteen lisäksi sylinteriputken yläpuolella on öljysuutin, jonka ympärille tulee o-rengas. 
Hondan varaosanumero näytti tällaista numerosarjaa ja toki tilattiin sitten pari sellaista. Toinen varuille.

Hämmästyttävää oli, että o-rengas ei istunut yhtään paikalleen, vaan näytti olevan liian iso. Tarkistin vielä jokaisen vuosimallin osanumerot ja kyllä ne näyttivät tuota osanumeroa. hmm...


Minulla oli hyllyssä myös kolmannen valmistajan o-rengas sarja, jossa oli samaan käyttöön tarkoitettu o-rengas. Tarkistin senkin ja sekin oli totta vie samaa kokoa, eli liian iso. O-rengas ei edes mahtuisi tiivisteen sille varattuun koloon.


Google avuksi ja selvittämään. Löytyi tällainen selitys CX-keskusteluista maailmalta. Muutkin ovat huomanneet, että Honda on kertonut tässä väärän osanumeron. Oikea koko on 6.9 x 1.5 mm.



Ei lähdetty metsästämään juuri oikeata o-rengasta. Hyvästä o-rengaslajitelmasta löytyi o-rengas kokoa 7.10 x 1.80 mm, joka ei heittänyt enää juurikaan oikeasta koosta. Kovuus SH70, eli pehmeä malli, joka painuu kyllä hyvin kasaan ja tiivistää. Kumi lienee perus nitriilikumia, jonka ominaisuuksiin kuuluu hyvä öljynkesto sekä kuumuuden kesto +120'C asteeseen asti.
Kuumuudenkesto luulisi riittävän, koska jäähdytysneste ei nouse yli +90'C koskaan toimiessaan ja tämä o-rengas tulee sylinterin kauimmaiseen ulokkeeseen, joka lienee sylinterin yksi viileimmistä kohdista.



O-rengas istuu täydellisesti suhteessa suuttimeen ja suhteessa tiivisteeseen. Kannentiivisteiden liimaamisesta ollaan montaa mieltä. Toiset sanovat että kuuluu liimata ja toiset sanovat että ehdottomasti ei, jollei kyse ole jostain kisapyörästä. Koska tässä tiiviste oli vuotanut ja nyt tehdään viimeisen päälle oikein, niin tehdään Hondan insinöörien ohjeen mukaan, joka sanoo että tiivisteet tulee liimata kansiin. 


Tiivisteliimaksi kannentiivisteen molemmin puolin tuli paljon kehuttu Blue Hylomar, jota saa Motonetista ja vastaavista liikkeistä. Tässä vielä kuvakaappaus ohjeistuksesta Hondan CX500 tehtaan huoltomanuaalista.


Sitten vaan kansi takaisin paikoilleen keinuvivustoineen. HUOM! kierrä kunnolla auki kaikki venttiilien välyksien säätöruuvit. Muutoin ne kanittavat vastaan ja et ehkä saa oikeaa momenttia kanteen. Kun momentti on oikea, on aika säätää venttiilien välykset kuntoon uudelleen.

Kannenpulttien asettamiseksi momenttiin kannattaa käyttää tällaista manuaalista momenttiväännintä, jonka viisari näyttää momentin. Jos käytät naksahtavia momenttivääntimiä, niin silloin sen kannattaa olla kunnon laadukas vehje, eikä markettien halvimmasta päästä. Ne kun naksuu toisinaan vähän omiaan. Ne kelpaa kyllä lohkojen pulttien ym. asettamiseksi oikeaan momenttiin, mutta kannenpultit ovat ehkä pyörän tärkeimmät pultit ja ne tulee asettaa oikein just eikä melkein.

Oikea momentti CX500 kannen pulteille on 33-40 ft lb, eli 45 - 54 Nm
Asetin tähän suosilla tuon kireän noin 40 ft lb.


Kannen kiristin ristiin rastiin vuorotellen pultteja kiristellen noin 7 eri syklissä. Ohjeistus on että pikkuhiljaa kierretään kolmessa eri kiristyslujuudessa. Mutta haittaa ei ole jos kiertoja tekee useammankin. Pääasia että kansi painuu suoraan ja tasaisesti.



Kansi paikoillaan ja annoin yön yli olla, ennen kuin laitoin jäähdytysnesteet sisään. Ei vuotoja.

Samalla vaihdettiin uudet Motul 5000 öljyt, sekä öljynsuodatin. Öljy oli mustaa ja puhdasta. Ei merkkejä, että siinä olisi jäähdytysnestettä puuroutumassa. Jäähdytysneste värjää öljyn kermaiseksi. Ehkä sitä jäähynestettä on tullut niin vähän, että se on palanut suurin osa pois tai viimeistään höyrystynyt huohotusletkun kautta. Huohotusletkun korkissa näytti olevan pieni paakku hyytelöitynyttä kerman väristä öljymössöä. 



Puhdistin tuon nipan ja siitä lähtevän letkun kermaisesta mössöstä ja letku paikalleen. 

Tämän jälkeen saikin laittaa pyörän käyntiin ja käyttää kuumaksi kunnolla. Annoin pyörän käydä 2500rpm kierroksilla noin 20 minuuttia siten, että lämmöt nousi kunnolla pariin otteeseen. Samalla syylärin korkki auki, jotta sai burbautettua ilmakuplat pois kierrosta. Lopuksi jäähynesteet täyteen ja korkki kiinni.


Seuraava homma on antaa pyörän jäähtyä yön yli ja löysätä venttiilien välysten säätöruuvit. Jälkikiristää kannenpultit momenttiinsa ja säätää venttiilien välykset uudelleen kuntoon.
Ja homma on valmis.

Sen jälkeen vielä oikean pakoputken äänenvaimentajan vaihto, sekä takapyörän kardaani-hammastuksen vaihto uuteen ja Herra Oma-Aika voi noutaa pyöränsä kesän ajoihin.