lauantai 10. huhtikuuta 2021

VN1500 puolien mittaus ja ignition coil mod starttikipinän tehostamiseksi

Alkaa olemaan Kawa niin läpikäytynä, että piti oikein keksimällä keksiä lisää läpikäytävää. Kylmäkäynnistys voisi olla vähän terhakampi, joten päätin paneutua siihen.

Ensimmäisenä ajattelin mitata puolien vastukset ohjekirjan mukaisesti, että ohmit on kunnossa.


Kaivamaan puolat esille. Puolat on takasylinterin takapuolella. Pikkuisen joutuu purkamaan paisuntasäiliötä pois tieltä, että saa puolapaketin esille. Ensitöikseni irroitin tulpanjohdot ja napsaisin sentin verran johtojen kummastakin päästä pois. Sai hapettuneet johdonpäät tuoreiksi kuparipinnoiksi.

Tämän jälkeen mittaukset ja kaikki lukemat olivat täysin kohdallaan.

Ylempi (etusylinterin puola)
Primary windings 2.1 Ohm. OK. (haarukka 1.7 - 2.5 Ohm)
Secondary windings 20.4 k Ohm. OK. (haarukka 18 - 25 k Ohm)

Alempi (takasylinterin puola)
Primary windings 2.1 Ohm. OK. (haarukka 1.7 - 2.5 Ohm)
Secondary windings 20.6 k Ohm. OK. (haarukka 18 - 25 k Ohm)

Puolanjohdoista 1 cm pätkäisty kaikista pois + 2 uutta tulpanhattua.
Kaikissa puolanhatuissa 5 k Ohm resistorit



Seuraavaksi ihmetytti puolille menevät johdot. Punamustat johdot ovat puolien eri liittimissä, vaikka puolat ovat samoin päin. Eli jommassa kummassa on johdot väärinpäin. Kuten yllä olevasta kuvasta huomaa, ylemmässä puolassa on punainen johto alempi johto. Ja alemmassa puolassa punainen on ylempi johto.

Tämä hämmästytti ja piti kaivaa sähkökaavioita esille. Kaivoin Clymerin, Kawasakin oman ja jonkun muunkin sähkökaavion ja missään ei otettu kantaa kumpaan nastaan puolassa punainen jatkuva virta tulee asettaa. Puolissakaan ei ollut myöskään mitään merkintää. Nastat olivat identtiset ilman merkintöjä.


Selvittelin asiaa ja periaatteessa johtojen järjestyksellä ei ole niin väliä. Kipinä tulee oli johdot kumminpäin tahansa. Käytännössä sillä on merkitystä. Johtojen järjestys määrää hyppääkö tulpassa kipinä kuumasta keskielektrodista viileämmälle kehälle. Vai hyppääkö kipinä viileältä kehältä kuumalle keskielektrodille. Kuulemma kipinä hyppää tehokkaammin kuumasta kylmään. Jotain arvioita oli että mikäli kipinä hyppää kehältä keskielektrodille, voi kipinä olla 15-30% heikompi. 

Tämän pystyy analogisella yleismittarilla varmistamaan, että onko johdot oikeinpäin. Tilasin analogisen mittarin ja siitä asiaa myöhemmin sen saapuessa. Koko mittaamisen idea selviää täältä, mikäli englanti taipuu.

tai

Palataan tuohon myöhemmin.

No nyt tehdään mittaus liittyen paljonko jännitettä saapuu puolalle. Yllä olevasta sähkökaaviosta näkee, että puolalle tulee punaisille johdoille jännite virtalukon ja kaasukahvan viereisen tappokatkaisijan kautta. Jännite tulisi olla mahdollisimman lähelle sama mitä akkun navoista mitaten olisi. Mutta useamman paikan kautta kiertäessä vanhassa johtosarjassa häviöitä tulee varmasti.

Akku näytti 12.70V ja puolilta mittaus näytti 11.96V. Eli jännitehäviö on hurja. Luin ignition coil modauksesta, jossa releen kanssa haettaisiin akulta virta puolille. Kuulemma iso ero starttauksen tehoon. En ihmettelisi jos 0.75V jännite katoaa tuolla matkalla.

Siispä kaupasta yksi rele, johtoa, sulakepesä ja tekemään ignition coil mod. Lyhyesti homma menee näin.

  • punaiset johdot jotka tulevat releille tappokatkaisijalta. Niistä otetaan releelle herätevirta
  • vedetään akulta tai esim. solenoidin akun puoleiselta ruuvilta sulakkeen kera tulovirta releelle
  • Jatketaan se tulovirta releen lähtönastasta puolan kummallekin nastalle joissa oli ennen punainen johto kiinni
  • releeltä vielä maajohto runkoon

Käytännössä nyt vaihdoin ensimmäiseksi nuo molemmat punaiset johdot ylempiin nastoihin, että saadaan edes homma symmetriseksi. Mittaillaan myöhemmin analogisella yleismittarilla onko johdot edes oikeinpäin, kuten aikaisemmin sanoin.

Tämän jälkeen otin ylemmän puolan punaisesta johdosta herätejohdon releelle.
Alemman puolan punaisen johdon liittimen vedin vain nippusiteellä johtosarjan kylkeen kiinni, ettei se osu vahingossa runkoon tms.


Tämän jälkeen etsimään releelle sopiva sijainti. Syttyboksi parilla pultilla irti ja takaa löytyy akun toinen reuna.



Akku sattuu olemaan Motobattin laatuakku, joka on tehokas, vaikka fyysisesti on pienempi mitä normaali vastaavan tehoinen lyijyakku. Tämä jätti hyvin tilaa releelle.


Akun plussalle oli niin ahtaasti reittejä, joten päätin ottaa releelle virrat solenoidin liitoksesta, johon tulee akulta paksu plussakaapeli. 


Maajohdon tuuppasin tuohon samaan pulttiin runkoa vasten, mihin menee muutama muukin maajohto, kuten lämpökahvojen maa + lämpökahvojen releen maa, sekä akun miinuksesta tuleva runkomaa.


Näiden asennusten jälkeen kun käänsi avaimen ON -asentoon ja tappokatkaisija oli pois päältä, nousi puolille menevä jännite likimain tarkalleen samaan arvoon, mitä oli akulla. Heitto taisi olla 0.01V.

Testistartti pudotti leuan maahan. Pyörä pärähti käyntiin paremmin kuin koskaan. Lisäksi sai kaksi kertaa pienentää tyhjäkäynnin kierroksia kun pyörä lämpeni. Reagointi kaasuun oli myös välitön. Aivan älyttömän iso ero. Pyörä kuulostaakin paljon terveemmältä, vaikka luulin että se kuulosti terveeltä jo aikaisemmin. 

Annoin vielä yön jäähtyä ja testasin uudelleen kylmästarttia. Samantien käyntiin. Mahtavaa. Kannatti tehdä tämä modaus ja suosittelen kaikille joilla on vanha pyörä.

tiistai 23. maaliskuuta 2021

VN1500 Kardaanin huolto + renkaiden ja vanteiden laakerien vaihto

Kawasta lähtee renkaat vaihtoon. Kummassakin on uraa, mutta ikää yli ja alle 10 vuotta. Toinen kumi oli 13 vuotta vanha ja toinen 8 vuotta vanha. Kumi on jo melkoista kovamuovia, niin turvallisuus edellä ja uutta kumia alle. 

Homma alkaa sillä että tunkataan pyörä ylös. Yritin ensin sellaisella tunkilla, jolla saa koko pyörän ylös, mutta se olisi vaatinut puusta tehtävät lisäviritykset, että kawan leveä runko olisi mahtunut siihen. En lähtenyt näin talvisaikaan sellaisia rakentelemaan, joten tunkkaan pyörän ylös vuorotellen perästä ja keulasta ja vaihdatan renkaat yksi kerrallaan. Aloitetaan peräpää ylös, jotta voidaan samalla huoltaa kardaani.

Biltemasta löytyy tällainen saksitunkki, jossa on säädettävät systeemit, jotta voi nostaa pyörän runkoputkista. Näppärä tunkki.


Huoltokirja opastaa, että takarenkaan irroittamiseksi pitäisi irroittaa pakoputkistosta äänenvaimentajat.
Ikävästi takarenkaan akselin mutteri onkin juuri pakoputkien takana piilossa ja sinne ei saa 27mm hylsyä mitenkään. 

Ajattelin, että teen kuten Goldwingin kanssa. Tunkkaan pyörän ylös. Irroitan takaiskarit ja lasken takahaarukan alas. Näin akselin mutteri putoaisin äänenvaimentajien alapuolelle. No sepä ei onnistunutkaan, koska äänenvaimentajat eivät ole pystysuunnassa samassa linjassa. Akselimutteri ottaisi kiinni äänenvaimentajaan. 

En lähtenyt katsomaan mahtuisiko takahaarukka nousemaan sen verran ylemmäs, että pääsisi mutteriin käsiksi hylsyllä ylemmän äänenvaimentajan yläpuolelta. Päädyin irroittamaan sokan ja avaamaan mutterin jakoavaimella. Kiinnitys täytyy katsoa saako sitä 110Nm momenttiin, vai mennäänkö käsikireydellä ja sokka kiinni. Onneksi on sokkalukittu mutteri, niin ei ole ihan niin tarkkaa onko just momentissaan vai ei.


Jotta rengas lähtee irti, pitää myös irroitella ensin jarrusatula (2kpl kuusiokolopultteja) sekä jarrusatulan kannatin (1kpl mutteri iskarin etupuolella)


Tämän jälkeen jarrusatulan kannatin pyörähtää roikkumaan akselin varassa.


Sen jälkeen voi naputella ja vetää akselin pois kardaanin puolelta. Katso että kaikki holkit niin vanteen oikealta puolelta, kuin pidempi holkki kardaanin sisältä tulevat talteen. Ne on hyvä kaikki säilyttää akselissa oikeassa järjestyksessä.

Kardaanin hammastukset olivat kuin uudet. Ei yhtään kulumaa. Tämä viittaa vahvasti siihen, että pyörällä tosiaan on ajettu vain se noin 50.000 km. Kuten edellinen omistaja sanoikin itsekin ajaneensa vain noin 10-15 000km 10 vuoden aikana. Myös renkaat olivat vielä hyvillä urakuvioilla vaikkakin 13v vanha toinen. Viittaisi että on ajettu vähän.


Vanteen puolella myös hammastukset olivat kuin uudet. Ei ongelmia tiedossa näiden suhteen. Puhdistus ja hyvä rasvaus kun rengas menee takaisin paikalleen.


Kun rengas on irti, päästään kardaaniin käsiksi. Siitä kannattaa valuttaa öljyt pois, koska jos irroitat koko perämurikan ja lasket sen väärässä asennossa johonkin, niin se valuttaa öljyt huohotusaukosta pihalle. Parempi tyhjentää ja vaihtaa samalla uudet 80W-90 GL5 Hypoid kardaaniöljyt.



Kardaaniöljytkin oli kirkkaat. Eli nekin on vaihdettu joskus eikä ajettu vaan vanhoilla. Hyvä homma. Tosin nyt ne vaihtuu samalla uusiin, kun vanhat valutetaan pois.


Kardaaniakselin etupäässä on kumihaitari. Kurkkasin sinne. Sieltä ei pääse etupäätä rasvaamaan kunnon molybdeenirasvalla, koska kardaaniakseli ei liu'u sieltä tarpeeksi taakse. Pikkuisen liikuttamalla näki kuitenkin ettei kulumaa näkynyt sen mitä siitä näki. Rasvatakseen tämän kunnolla, pitäisi irroittaa koko takahaarukka. 



Perämurikka irti ja tarkastelemaan kardaaniakselin takapäätä.


Perämurikan hammastus kunnossa. Puhdistus ja uudet rasvat paikalleen.


Perämurikan juuressa on o-rengas, että rasvat eivät lennä pooreilta pois. O-rengas oli murtunut. Onneksi tismalleen sopiva löytyi isosta o-rengas satsista tilalle.


Kardaaniakselin sisälle oli jäänyt jousi, joka tulee kiinnittää perämurikan päähän. Huomioi että se pitää laittaa oikeinpäin. Kapeampi jousen pää perämurikkaan.



Kardaaniakselin huippukuntoisten hammastusten puhdistus ja uudet molyrasvat hampaisiin ja takaisin nippuun.




Monista renkaista olen vaihdellut laakerit, mutta nyt tuli hankala tapaus. Tavallinen tuurna on liian. Vanteen keskiosa on niin leveä, ettei tuurnalla ylety lyömään laakeria pois. Liukuvasarallinen laakerin ulosvedinkään ei toiminut, vaan meni hajalle se koko pää joka laakerin taakse lukitaan. 

Hetken sai raapia päätä ja tuumailla taas kunnes --> suunta Puuiloon ja Motonettiin. Puuilosta löytyi uudet Würthin laakerit mallia 6304-RS2 sekä metrin pituinen umpirautainen akselitanko tuurnaksi. Sen verran ohut, että mahtuu laakerin sisälle. Mutta kuitenkin järeä, ettei iskuvoima mene hukkaan. Samalla kertaa tartui myös Motonetista 2kg painoinen moska, jotta saadaan tulevaan tuurnaan vähän isommat iskuvoimat.

Kotona rälläkällä akselitangosta 35cm pitkä pätkä poikki tuurnaksi ja kovaa hakkausta vanteen läpi alemman laakerin sisäkoolin reunaan. Aika tuskaista oli, mutta kyllä se sieltä sitten lähti. Ei ole koskaan ollut näin tiukassa yksikään laakeri aikaisemmin. Voimaa vaan paljon, niin homma hoituu.


Vanhoissa laakereissa tuntui jo sormin pientä pykällystä. Joku olisi voinut ehkä niillä vielä ajaa, mutta itse en viitsi. Jos rengas on siinä irtonaisena, niin hoitaa kerralla kuntoon sitten. Uuden laakerin kanssa saadaan vielä tasapainotuskin hoidettua kumin vaihdossa kerralla kuntoon.



Seuraavaksi kumi paikalleen. Renkaiksi valikoitu Avon Cobra Chrome kumit, jotka lähetti toi ulkomailta. Paikalleen nämä laitetaan uusien kulmaventtiilien kanssa tutussa lähirengasliikkeessä. Näyttävä kuviointi. Edullinen hinta ja aivan tajuton pito. Myös leveys on hieman normaalia leveämpi, jos vertaa muihin saman levyisiin renkaisiin. Näyttää hyvältä. 



Sama homma eturenkaalle. Vanne irti. Laakerit vaihtoon ja uutta kumia sekä tasapainotus.


Etuvanteen laakerit olivatkin eri kokoa kuin takavanteen laakerit. Myös laakerit näyttivät olevan vain toiselta puolelta umpinaista mallia. Tilalle tuli molemmin puolin suojatut 6302-RS2 laakerit.



Tasapainotukseen tuollainen härveli on aika näppärä. Tuolla onnistuisi kotonakin tasapainotus, mutta se kumin vääntäminen vanteelta ja vanteelle on niin kamalaa hommaa, että tehkööt ammattilaiset sen.

Hyvännäköinen kuvio tuo Avon Cobra kumin kuviointi. Ja pito on ihan tautisen hyvä. Suosittelen.



Se kardaani-, rengas- ja laakerihuollosta. Alkaa pyörä olemaan pikkuhiljaa täydellisesti läpikäyty ja kesä saa tulla. Ulkona onkin kevään ensimmäinen päivä, kun mittari näyttää +10'C varjossa. Lumet sulaa kovaa vauhtia.

maanantai 15. maaliskuuta 2021

VN1500 Reserve Lighting Device ohitus

 Kawasakin insinöörit ovat viisaudessan keksineet laitteen nimeltä Reserve Lighting Device
(käytetään myös nimeä Reserve Lighting Unit, eli RLU)

Laite on pieni elektroniikkaboksi johon menee kuusi johtoa. Laite tekee sen, että mikäli kesken ajon H4 polttimosta käytössä oleva hehkulanka palaa poikki, vaihtaa boksi automaattisesti sen toisen hehkun käyttöön lennosta. Eli jos lyhyen ajovalon hehkulanka palaa poikki ajossa, niin laite sytyttää pitkien hehkulangan palamaan. Estäen näin "vaaratilanteen" jossa joutuisit ajamaan pimeässä hetken.

Tavallaan hienosti keksittyä tekniikkaa. Joskin mielestäni aika turha. Jos ajan päivällä ja polttimo kärvähtää, ei ihan hirveästi haittaa ole vaikka etulyhty olisi pimeänä. Jos taas ajan pimeällä (mitä harvoin tapahtuu), ymmärrän kyllä ajovalon kadotessa, että lamppu kärvähti ja kokeilisin ihan itse painaa napista pitkät päälle. 

Boksi on muuten kiva, mutta siihen liittyy myös mahdollisuus isompaan ongelmaan tien päällä. Jälleen kerran puhumme elektroniikkaboksista, jonka ikä on jo yli 30 vuotta. Elektronisten komponenttien käyttöikä tahtoo tulla tiensä päähän näillä paikkeilla ja joku kaunis päivä boksi hajoaa. 

Kun RLU -boksi hajoaa, niin sen jälkeen ajovalo ei enää syty ollenkaan. Siispä... tästä syystä ohitan sen ja poistan näin jälleen yhden potentiaalisen ongelmakohdan jo ennalta. Boksin ohittaminen mahdollistaa silti yhä ajovalon lyhyen ja pitkän käytön aivan kuten boksinkin kanssa. Mutta tällä kertaa kuten normaalisti moottoripyörissä. Ilman mitään turhia hifistelybokseja.

Alkuperäisessä Vulcan 88 mallissa RLU-yksikkö löytyy akun ja takarenkaan välistä. Sivukopat kummaltakin puolen auki ja etsimään.


Itse Reserve Lighting Device on tällainen vähän tulitikkurasiaa isompi boksi, jossa on kuuden johdon liitin kiinni. 


Johtosarjan puoleinen liitin kaivetaan esille ja hyppylangan kanssa voi testata yhdistämällä Sininen ja Sini/Kelta johto yhteen, että ajovalo toimii oikein moottorin käydessä. Tässä jenkkimallissahan ei ajovalo syty ennen kuin moottori on startattu käyntiin. Junction boxissa on ylimääräinen ajovalorele, joka sallii moottorin pyöriessä vasta ajovalon käynnistyvän. (ellei ole ohittanut sitäkin relettä)


Testattuani, että ajovalon lyhyet ja pitkät toimivat oikein moottorin käydessä, voidaan hyppylanka hoitaa nätimmin kuntoon. Irroita johdot liittimestä irti. 

Voit halutessasi napsaista johtojen liittimet irti ja tinata ne yhteen tehdäksesi täysin varman liitoksen. Tai jos et halua rikkoa johtosarjaa, voit rakentaan vähän paremman hyppylangan ja teipata ne vulkanoituvalla teipillä yhteen, kuten minä tein. Olisin tinannut johdot, mutta tuossa oli aika huonosti tilaa ja johtoja ei saanut enempää ulospäin, niin päädyin tähän ratkaisuun. Eiköhän tuo hyvänä pysy vulkanoidun teipin sisällä.


Jälleen yksi potentiaalinen sähköongelma ohitettu.

maanantai 1. helmikuuta 2021

VN1500 staattorin testaus ja johtoliitokset

Tuossa taannoin kun vaihtelin kytkinnesteitä Vulcaniin, niin huomasin samalla että laturilta (staattorilta) tulevat kolme keltaista johtoa ovat liittimen vierestä hieman rapsakat. Samoin itse liitokset ovat käyneet kuumana ja sulaneet ihan pilalle.

Laturilta tulee niin kovat virrat jännitteensäätimelle, että johtosarjaan liittyvät liittimet pitää olla aina hyvässä ja puhtaassa kunnossa. Vähänkin pölyä tai hapettumaa joukkoon, niin kontakti heikkenee ja tämä kuumentaa aina liitosta ja johtoja.


Monet ratkaisevat ongelman siten, että katkaisevat johdot ja tinaavat ne yhteen johtosarjaan siten, ettei välissä ole lainkaan liittimiä. Tämä on ihan ok tapa korjata tilanne. Mutta sitten pitää muistaa, että laturin kuntoa ei pysty mittaamaan helposti katkomatta johtoja uudelleen. Ehkä jännitteensäätimen liittimeltä voi mitata, mutta pitää osata kaivaa sieltä ne oikeat johdot.

Vulcanissa menee tosi ikävästi johtosarja tuon liittimen osalta. Kun katkaisi pois nuo palaneet liitokset, niin johtoa jää vain muutamia senttejä näkyville. Päätin suoraan tehdä tinaten 10cm johtojatkot paksusta johdosta, jotta saan hyvin uudet liittimet asetettua.



Kutistesukat jokaiseen suojaamaan vielä. 


Sekä yksi isompi kutistesukka pitämään vielä nipun nätisti kasassa.


Ei nyt sattunut olemaan sopivia tinattavia liittimiä hyllyssä, niin valitsin suurimmalla pinta-alalla toisiinsa kosketuksissa olevat bullet tyyppiset abiko-liittimet.


Vastaliittimet staattorin johtoihin ja homma nätisti nippusiteillä paikalleen.


Olisin saanut liittimet piilotettua näkyvistä, mutta päätin jättää ne tuohon näkyville, jotta voin seurailla niitä jatkossa etteivät ala sulamaan uudelleen. Mikäli homma on ok, niin ne voi joskus sitten piilotella vähän paremmin.



Samalla silmiin hyppäsi staattorin kopan tiivistys. Näyttää jonkinlaiselta tiivisteliimalta. Myös johdon ulostulo kopan läpi oli tiivistetty jollain vaalealla massalla. Oletettavasti tähän on joku joskus vaihtanut staattorin.

Tiivistys ei ole ehkä kaunein, mutta se oli pitävä eikä öljyvuotoja näkynyt. Kauneudella ei väliä, koska tähän päälle tulee se moottorin suojakoppa, joka tuossa ylemmässä kuvassa näkyy paikallaan.



Varmuuden vuoksi vielä päätin mitata staattorin kunnon yleismittarilla itse kirjoittamillani ohjeilla
https://tuumaustauko.blogspot.com/2019/05/missa-vika-jos-pyora-ei-lataa.html

Yksikään käämi ei maadoittanut ja kaikkien käämien välinen vastus oli 0.6 Ohmia, joka on hyvä lukema.

Homma siis kunnossa.