Suzuki Intruder VL1500 LC tuli taloon

Kawasakin pikkucustomi 750cc lähti uuteen kotiin. Oma ajatus oli se, että nyt haetaan oikeasti joku matkapyörä, millä on miellyttävämpi vetää pitkää päivämatkaa. Pikkukawalla ei 700km päivämatka tuntunut oikein mukavalta viime kesänä. Sillä max 300-400km päivämatka on ihan maksimi, jonka jälkeen takapuoli alkaa muistuttamaan että nyt kannattaa lopettaa. 

Katselin ainoastaan BMW 1100cc ja 1150cc boxer matkapyöriä, sekä Honda deauville 700cc ruiskuversion pyörää. Olin täysin asennoitunut, että nyt. Nyt jos koskaan on se hetki että matkapyörä.

No ei tullut matkapyörää ei. Sopivia ei tullut lähelle ja sitten osui ihan vahingossa kohdalle iso komea custom. Suzuki Intruder VL1500 LC. Näitähän on vähän väliä myynnissä, mutta tässä oli hinta kohdillaan, kunto siisti ja historia tiedossa.

VM. 1998
Ajettu vain 42 000 km.
V2 moottori 1500cc.
Teho: 68.0 HP @ 4800 RPM
Vääntö: 114.0 Nm @ 2300 RPM

Ei mikään kiertopalkinto. Edellisellä omistajalla 23 vuotta hyvällä hoidolla. 
Aina huollettu merkkiosilla ja talvisäilötty asiallisesti. Jopa huoltokirja löytyy. 
Vance & Hines putkisto. Siihen sovitetut pääsuuttimet.
Kaikki pelaa. Mitään ei vuoda. 

Tästä oli helppo sopia kaupat näkemättä ja koeajamatta. Lopulta keskustelujen jälkeen kaupat tehtiin siinä hetkessä, kun pyörä tuotiin talvisäilöstä jostain hallista ulos. Siinä hetkessä se oli rakkautta. Ei tullut mieleenkään, että nyt tässä pitäisi olla se ensin haaveiltu Hondan tai BMW:n matkapyörä. Fiilis oli hyvä. Tällä mennään ainakin tämän kesän kesäreissut.

Itse pyöränä todella helppo laite ylläpidollisesti.

• Kardaaniakseli (ei ketjujen pesua saati rasvailua)
• Ilma-Öljy-jäähdytys (ei syyläriä, flektiä, jäähdytysnesteitä, vesipumppua, termostaattia, vuotavia liitoksia)
• Hydraulisesti toimivat venttiilienvälysten säätimet (ei manuaalisesti säädettäviä tappetteja tai eri paksuisilla paloilla säädettäviä välyksiä)
• Kytkin, sekä kaikki jarrut hydrauliset. Ei katkeavien vaijerien mahdollisuutta.
• Tankki satulan alla ja kaasuttimille bensa viedään bensapumpulla. Vähentää hydrolock mahdollisuutta ja konerikon mahdollisuutta, mikäli neulaventtiilit sattuisivat vuotamaan)

Käytännössä pääsee hyvin pitkälle huolehtimalla öljynvaihdosta, kardaaniöljynvaihdosta, sekä suodattimien vaihdosta.

Ja mitä ajamiseen tulee, niin upea laite kertakaikkiaan. Ei mikään pieni customi. Todella iso customi kyseessä. Painoa tankki täynnä 310 kg. Goldwingissä oli paino samaa luokkaa, mutta tämä on silti jollain tapaa helpommin hallittavissa niin parkkipaikalla veivatessa, kuin risteyksissä.  

VN750 kaasuttimien läpikäynti sekä ultraäänipesu

VN750 kaasuttimien läpikäynti. Täältä löytyy aikaisempi vastaavan pyörän kaasuttimista kertova tarina

Kawasakin insinöörit ovat suunnitelleet kaasuttimille kyllä melko kompaktin tilan. Jos Honda CX500 pyörästä irroittaa kaasuttimet käteen vartissa, niin VN750 kanssa, homma ei mene näin ripeästi. Ekalla kerralla taisi mennä minulla 2h irroitella kaasuttimet ja toiset 2h laittaa ne takaisin. Nyt meni nopeammin, kun ei ole ensimmäistä kertaa asialla. 

Homma menee kutakuinkin lyhyesti näin. 

• irroita tankki ja letkut
• irroita kaasuttimilta lähtevät ilmasnorkkelit kokonaan irti
• irroita ryyppyvaijeri kaasuttimelta
• irroita kaasuvaijerit
• irroita imukurkut (tämä on hankalaa, mutta onnistuu nostamalla kaasarin päällä olevaa muovista ilmakoppaa noin 3-5cm ylöspäin väkisellä)
• pujota kaasuttimet pyörän oikealta puolen pois (Tämäkin on melkoista tetristä, että saat ne pois)

Snorkkeliputket (imuilmaputket) ovat tämän näköisiä. Ne pitää irroittaa kokonaan. Älä sekoita kumpi on etu- ja kumpi takasnorkkeli. Niissä löytyy merkinnät F = front, eli etu. R = rear, eli taka.

Ryyppyvaijeri tulee vasemmalta puolelta kaasuttimille ja kiinnitys vaijerin nipan osalta on taas kaasuttimien oikealla puolella.

Tetristä tetristä, että saa kaasuttimet pois pyörästä. Se onnistuu, mutta vaatii hermoja.

Imukurkkuja ei kannata sekoittaa ristiin. Ne kannattaa jättää kaasaripesun ajaksi paikoilleen, etteivät mene ristiin.

Jotta kaasuttimet saa purettua toisistaan irti, pitää kaasuttimien välissä olevat vivut irroitella. Sokka ja prikka pois molemmin puolin ja irti lähtee. 

Suuttimet olivat oikeata vakiokokoa kaikki. Tarkastin Haynesin oppaasta. Ei ollut kukaan edellinen omistaja räpeltänyt mitään "virityksiä".

Kaasuttimen rungot ja osat valmiina ultraäänipesuun.

ACV-kalvoissa oli vähän pykimää jo. Vielä varmasti olisi näillä ajanut ja nämä pystyykin vaihtamaan helposti vaikka kaasuttimet ovat pyörässä kiinni. Mutta koska korjaussarjassani oli uudet kalvot, niin laitoin ne paikoilleen. On sitten kaikki uutta.

Neulaventtiileissä oli pienen pieni kiilloittunut ura. Hyvin pieni ja näillä olisi voinut jatkaa vielä. Mutta koska näiden vaihtaminen vaatii koko kaasuttimien purkamisen, niin se on sen verran työläs homma, että helpompi vaan vaihtaa nämäkin uusiin samalla kertaa, koska korjaussarjasta uudet jo löytyykin.

Kohokammioiden pyöreät isot o-renkaat vaihdettiin uusiin, sekä nuo kolmikulmaisen näköiset o-renkaat pohjakuppiin. Kaikki uutta.

Seosruuvit laitoin Haynesin mukaiseen asetukseen, eli 1.5 kierrosta auki. Niitä varmasti säädetään vielä ajossa tulpan värin mukaan, koska edelliseltä omistajalta ne olivat 3 ja 1/8 kierrosta auki.

Kaasuttimet takaisin pyörään vielä uusien bensaletkujen ja alipaineletkun kera. Tällä kokoonpanolla kelpaa ajella nyt taas vuosikaudet.

Luisteista en huomannut ottaa kunnon kuvaa. Kumpikin luisti oli kunnossa, sekä kumikalvot niissä uudenveroisessa kunnossa. Niiden osaltakaan ei tarvitse miettiä toimepiteitä vuosiin.

Kun sain kaasuttimet ja tankin paikoilleen, niin tuuppasin pyörän ulos ja sehän käynnistyi samantien ja kävi nätisti. Ei bensavuotoja missään, joten kaasutinpuhdistus ja läpikäynti oli onnistunut.

VN750 Kardaaniakselin holkin vaihto ja hammastuksien rasvaus

Kawasaki VN750 kardaanissa on yksi osa, jonka hammastusten rasvaaminen jää monilla tekemättä. Se on helppo rasvata aina samalla kun vaihtaa renkaan taakse. Sitä ei kannata jättää tekemättä, sillä se voi johtaa siihen, että hampaat kuluvat niin piikeille, että jossain kohtaa hampaat eivät enää ota kiinni ja veto loppuu takapyörältä.

Käytännössä matka katkeaa siihen paikkaan. Ja tämä toki tapahtuu aina ajossa kun olet jossain menossa. Sillä harvemmin ne hampaat kuluvat pyörän ollessa tallissa parkissa. Joten... kannattaa hoitaa tämän osan rasvaus.

Kyseessä on kardaaniakselin takapäässä kiinni oleva holkki. Holkki, johon kiinnittyy kardaanin kulmavaihde.

Kardaanin kulmavaihde on helppo irroittaa kun rengas on irroitettu ensin. Tuossa ns. perämurikassa on neljä kappaletta muttereita. Ne kierretään pois, niin koko kulmavaihde lähtee vetämällä nätisti irti.

Seuraavassa kuvassa mutterit on avattu ja kulmavaihde irroitettu. Nähdään kardaanitunnelin sisältä tuleva kardaaniakselin pää, jonka päällä on tämä hammastettu holkki.

Holkki on kiinni kardaaniakselissa lukkosokalla ja tarvitset tällaiset pitkät hoikat sokkapihdit. Nämä Bahco merkkiset hain motonetista 29.90e. 

Kun ottaa sokan pois, on sen takana vielä tuollainen erikoinen prikka. Älä hukkaa näitä.

Prikan sai helpoiten pois tällaisella teleskooppimagneetilla. Prikka on siksi muotoiltu noin, jotta pituuttain sen saa hammastusten välistä holkin perälle.

Itse holkki oli myös aika tiukasti kiinni. Lopulta se lähti nätisti irti, kun piti siitä kädellä kiinni ja napautti samalla tuurnalla holkin sisältä kardaaniakselin päätä. Jumi irroitti helposti ja holkki jäi käteen. Kardaaniakselissa on myös o-rengas joka pitää rasvan holkin sisällä.

Tästä näette miten kuluneet nuo hammastukset ovat, jotka ovat kulmavaihdetta vasten. Menneet jo ihan piikille. Luultavasti olisi kesällä jättänyt tielle pyörän. Onneksi kulmavaihteessa oli hammastukset vastakkaisessa osasa paremmassa kunnossa. Luultavasti kovempaa metallia, mikä on fiksua, koska tämän holkin vaihtaminen on helpompaa kuin kulmavaihteen purkaminen vastaosan vaihtamiseksi.

Kardaaniakselin päässä näkee ruosteenpunaista. Huomaa ettei ole rasvailtu tätä juuri koskaan. Hyvä puhdistus ja uudet molybdeenirasvat hammastuksiin. O-rengas kannattaa tarkastaa että on ehjä ja rasvata samalla, jotta holkki liukuu hyvin takaisin paikalleen.

Tässä vähän kehno kuva uudesta (vasen) ja vanhasta (oikea) holkista. Varaosalaatikossa oli parempikuntoinen holkki, jonka laitoin tämän huonon tilalle. 

Seuraavassa kuvassa holkki on työnnetty jo kardaaniakselin päähän, mutta prikkaa ja sokkaa ei ole vielä asennettu.

prikka ja sokka vielä paikalleen. Tämän jälkeen muista rasvata kunnolla nämä hammastukset, sekä samalla vastakappaleen hammastukset ja voit asentaa kulmavaihteen takaisin paikalleen neljällä pultilla.

HUOM! Holkin sisään tulee kulmavaihteen vastinosaan jousi, jota ei kannata hukata

Ja vielä kertauksena. Muista tehdä tämä rasvausoperaatio joka kerta, kun vaihdat takarenkaan. Tällöin siitä tulee hyvä ja säännöllinen tapa. Itse rasvaamiseen menee tosiaan se 10 minuuttia jos rengas on jo irti. Käytännössä otat neljä mutteria auki. Puhdistat rasvat. Katsot miltä näyttää ja rasvaat uudelleen ja nippuun takaisin. Helppo homma.

VN750 jäähdytyspuolen huolto

Koska VN750 sininen oli itselle taas uusi pyörä, niin tottahan se pitää käydä perus toiminnallisuuksiltaan täydellisesti läpi samantien. Kartoitus, että mitä kaikkea siitä oikein löytyy.

Samantien sai repiä taas pois kaikki Reed-venttiileiltä lähtevät alipaineletkut ja tulpata reed-venttiilit. Tästä on pari kirjoitelmaa blogissa ja löytynee hakemalla reed sanalla blogista. Käynti paranee kun hävittää vuotavat turhat letkut.

Öljyt oli kuulemma vaihdettu kesällä ja ajettu vain muutama sata kilometriä, mutta mistä sitä tietää. Päätin valuttaa öljyt pois ja vaihtaa öljyt ja suodattimen uuteen. Alumiinifolio sopivasti taiteltuna suodattimen alla on siksi, että suodattimesta muuten avatessa valuu kaikki öljy suoraan starttimoottorin päälle ja taakse. Tulee turhaa siivottavaa. Foliolla hoituu homma hyvin.

Uudet öljyt sisään ja pyörän käyttö kuumaksi. Ihmettelin, kun lämpömittarin viisari ei nouse ja syylärin tuuletin ei lähde pyörimään. Löytyi ongelmakohtia. Syylärin vasemmassa alareunassa on tuulettimen maadoitus lämpöanturilla hoidettuna. Kontakti tulee, kun syylärin neste lämpiää riittävästi. Anturissa oli abiko-liittimen osa poikki. Ei ihme ettei tuuletin pärähtänyt käyntiin.

Sattumalta minulla olikin tällainen anturi kotona hyllyssä ennestään ja päätin vaihtaa sen heti. Se vaatii jäähdytysnesteiden pudottamisen. Tuleepahan nekin tehtyä samalla kertaa. Moottorin pohjassa oikealla puolen on pultti, jonka irroittamalla jäähynesteet voi valuttaa pois.

Samoin molempien sylinterien sivuilla alaosassa on pultit, jotka avaamalla saa sylinterit tyhjennettyä jäähynesteistä. Sitten vaan tykittää letkulla kunnolla jonkin aikaa vettä järjestelmään syylärin täyttökorkista, jotta saa kierrossa olevat sonnat pihalle. 

 

Kun järjestelmä on tyhjä ja huuhdeltu, oli helppo lähteä vaihtamaan thermo-katkaisija syylärin pohjasta.

Vanha ja uusi rinnakkain.

Ja uusi paikallaan.

30 vuotias pyörä. Nesteet ulkona. Samalla kertaa päätin vaihtaa myös termostaatin. Se kun ei maksa motonetissa kuin kymmenisen euroa, kun ostaa samaa ikäluokkaa olevan Honda Civicin termostaatin. Halkaisija on sama. Avautumislämpötila on sama 82'C. Korkeudessa on pieni ero, mutta niin pieni, ettei haittaa mitenkään. Motonetista sai myös sopivan kokoisen o-renkaan tuohon termostaattikotelon kanteen.

Tässä vielä Gates merkkisen termarin numerosarja. Termostaatti asennetaan niin, että tuo pieni piste tulee ylöspäin. Siinä on reikä, jotta ilmaa ei jää jumiin termarin yläosaan ja nestettä liikkuu hieman kokoajan.

Vähän Blue Hylomar tiivisteliimaa, jotta o-rengas pysyy hyvin paikallaan asennuksen ajan. Sotkuista, mutta pääasia että tiivistää ja koko koppa jää piiloon tankin alle näkymättömiin.

Tämän jälkeen uudet jäähdytysaineet syyläriin ja koneeseen. Paisuntasäiliön tyhjäys vanhoista ja pesu paisuntasäiliölle. Uudet nesteet myös sinne. Samalla putsailin näkyviä kontakteja sähköliittimistä ja tankki paikalleen ja kone käyntiin. Ilokseni lämpömittari lähti toimimaan ja syylärikin pärähti käyntiin kun kone lämpesi riittävästi. Jäähdytyspuoli nyt huollettu.