keskiviikko 17. heinäkuuta 2019

VN750 latauksen jännitehäviöiden poistaminen

Kuten aiemmissa kirjoituksissa on tullut selväksi, näissä vulcaneissa on tyypillistä heikko lataus, laturin (staattorin) sekä jännitteensäätimen (regulaattori) kärvähtäminen. Itselläni on tähän muutamia tuhansia kilometrejä sitten vaihdettu uusi staattori ja regulaattori. Asensin sarviin digitaalisen volttimittarin mittaamaan latausjännitettä. 

Hyvä akun latausjännite on alueella 13.7 - 14.7V. Optimaalinen olisi siellä 14.5-14.7V tienoilla. 
Kaikki mikä on alle 13.7V käytännössä ei oikeastaan lataa akkua yhtään ja akku pikkuhiljaa hiipuu. Kaikki yli 14.7V käytännössä ylilataa ja akku kiehuu pilalle. 

Digitaalinen volttimittari näytti ajossa minulla lataukseksi 13.4 - 13.7V. Jos laittoi vielä kahvalämmittimet päälle, niin lataus putosi 13.1 - 13.4V lukemiin. Käytännössä akku ei siis latautunut riittävästi. Pyörä kyllä ilman ylimääräistä akkulaturia on käynnistynyt ihan ok viimeiset 2000km, mitä uusi akku siinä on ollut. Mutta olen huomannut, että starttaus onnistuu ainoastaan jos valot ja kahvalämppärit on poissa päältä. Tällöin riittää akun teho starttaukseen. Mikäli sähköt ovat päällä, pyörittää kyllä starttia, mutta saattaa paukuttaa putkeen, koska ei tarpeeksi tehokkaasti pyöritä ja anna kunnon kipinää.

Mittailin eilen akun jännitteen, kun pyörä oli ollut 1.5 vuorokautta käyttämättä. Hämmästyin valtavasti, kun jännitemittari näytti 11.9V. Käytännössä se tarkoitti lähes tyhjää akkua. 



Rupesin pohtimaan, että miten voi olla niin huono tuo lataus, jos kerran sisällä on tosiaan uudehko staattori ja jännitteensäädinkin on uusittu.

Rupesin selvittelemään mitä reittiä latausjännite menee akulle.
Keltaiset kolme johtoa tulevat staattorilta moottorin sisältä jännitteensäätimelle. Jännitteensäätimessä on kolme muutakin johtoa.

  1. Musta johto keltaisella raidalla, joka menee rungon maadoituspisteeseen
  2. Punainen johto, joka mittaa pyörän käytössä olevaa sähkökuormaa ja ohjailee näin jännitteensäätimen ulos antamaa latausjännitettä
  3. Valkoinen johto, joka antaa ulos akun plussalle latauksen



Tästä kuvasta näemme, että valkoinen johto tosiaan menee suoraan junction boxin 30 ampeerin pääsulakkeelle, josta se jatkaa valkoisena punaraidallisena johtona akun plussalle.



Nyt on teoria luettu. Sitten katselemaan sitä johtonippua miten käytännössä homma menee.
Kolme keltaista johtoa tulevat liittimessä regulaattorille, joka löytyy akun alapuolelta ja näkyy pyörän vasemmalta puolen, kun poistaa muovisen sivukopan.


Nypätään johtoliitin irti ja siitä löytyy valkoinen johto, josta latausjännite lähtee kohti akkua.


Valkoinen johto saapuu jännitteen säätimen yläpuolella sijaitsevalle junction boksille (sulakerasia) ylemmässä isossa liittimessä. Junction boksissa se tekee kierroksen 30A sulakkeen läpi ja jatkaa matkaa valkoisena punaraidallisena johtona kohti akkua. Jännää oli huomata, että ihan kuin tuo johto olisi tässä kohtaa muuttunut paksummaksi. Sikäli se ei enää auta, koska sen johdon pitäisi olla paksu jo heti jännitteensäätimeltä lähtiessään.


Valkoinen punaraidallinen johto kiertää puorän oikealle puolelle ja kiinnittyy akun plussan sijasta starttireleen, elikkäs solenoidin plus puolen ruuviin. Solenoidin samasta plus puolen ruuvista se jatkaa akun plus-napaan. Huomaa että tuossa valkoisessa punaraidallisessa johdossa on ihan turha bullet tyyppinen ylimääräinen liitos myös keskellä johtoa. Aivan turhaan.


Nyt on latausjännitteen reitti selvä. Kelataampa sen verran taaksepäin, että lasketaan montako kontaktipintaa tuossa matkan varrella löytyy jännitteensäätimeltä akun plus-navalle. Sillä jokainen kontakti on potentiaalinen paikka lisätä jännitehäviöitä.
  1. Jännitteensäätimen liitin (valkoinen lähtevä johto)
  2. Sulakerasian isompi liitin (valkoinen tuleva johto)
  3. Sulakkeen tulo-jalka (30A sulake junction boksissa)
  4. Sulakkeen lähtö-jalka (30A sulake junction boksissa)
  5. Sulakerasian isompi liitin (valkoinen punaraidallinen lähtevä johto)
  6. Johdossa ylimääräinen turha bullet-liitin (valkoinen punaraidallinen johto keskikohta)
  7. Johto menee solenoidin plussaan (valkoinen punaraidallinen johto loppupää)
  8. Johto solenoidin plussalta akulle (musta paksu johto solenoidilta lähtevä pää)
  9. Johdon akun pään liitin (musta paksu johto akulle tuleva pää)
Ei ihme jos lataus on onneton, jos matkan varrella on tosiaan yhdeksän potentiaalista liitintä tuottamassa jännitehäviöitä. Ja puhutaan kuitenkin pyörän alkuperäisistä johdotuksista.


Jotenka korjaamaan tilanne tekemällä uusi latausjohto suoraan jännitteensäätimeltä akun plussalle ilman yhtään ylimääräistä kontaktiliitosta. Jätän vanhat johdot paikalleen ja lisään tässä ohjeessa vain uuden ylimääräisen paksun latausjohdon siihen rinnalle.

Käytetään tässä vähintään 2.5mm2 paksuista johtoa varmistaaksemme hyvän latauksen ja ettei johto kuumene ja sula siksi, että olisi käytössä liian ohut johto.


Johdon toinen pää puristetaan sopivaan liittimeen, joka mahtuu akun plus-navan ruuviin. Muista varmistaa hyvä kontakti tinaamalla johto vielä liittimeen kiinni ja puhdistamalla liittimen kontaktipinnat vaikka hienolla hiekkapaperilla.


Kuoritaan jännitteensäätimeltä lähtevästä liittimestä valkoisen johdon kuorta hieman matkaa. Kierrä siihen kiinni uusi punainen latausjohto ja tinaa se hyvin kiinni, jotta saadaan häviötön liitos.



Voit myös varmistaa jännitteensäätimen täydellisen toiminnan tekemällä myös maadoituspuolen johdolle uuden johdon joka menee suoraan akun miinus-napaan. Tämä johton liitetään samalla tapaa kuin äskeinen punainen johto, mutta se tinataan jännitteensäätimeltä lähtevään mustaan keltaraidalliseen johtoon.


Muista teipata hyvin johdotukset tämän jälkeen, ettei liitokset pääse osumaan toisiinsa tai runkoon. Laita myös nippusiteillä uudet johdot hyvin kiinni toisiinsa ja vaikka runkoon tai johtonippuihin. Siten etteivät ne pääse ajossa lepattamaan ja hieromaan itseään hajalle.


Tämän jälkeen vedä johtojen toiset päät suoraan akun plus- ja miinus-navoille.


On testin aika. Pyörä käyntiin ja valot päälle. Lataus tyhjäkäynnillä 13.0V, mutta heti kun kierrokset tulevat 1300rpm ja siitä ylöspäin, lataus näyttää tasaista 14.6 - 14.7V lukemaa oli kahvalämmittimet päällä tai ei. Pieni koeajo vielä ja kyllä... tasaista 14.6-14.7V lukemaa, eli lataus toimii täydellisesti.
Jälleen voimme taputtaa itseä olkapäälle ja todeta, että onnistuttiin.



Jätin pyörän yöksi akkulaturiin, jotta sain akun 11.9V puolityhjästä tilasta täyteen. Aamulla kun starttasin pyörän ja lähdin sillä töihin, niin startti pyöritti paljon paremmin starttimoottoria.

sunnuntai 23. kesäkuuta 2019

VN750 kaasuttimien synkronointi

Tuli suoritettua Kawasaki VN750 pyörään kaasuttimien synkronointi ja täytyy sanoa, että vehje heräsi ihan erilailla eloon.

Olin kaasuttimen huollon yhteydessä koittanut silmämääräisesti katsoa, että synkka olisi kohdillaan. Käytännössä synkkaruuvi vaan säätää "perhosläppää" kaasuttimessa. Niiden pieni rako pitää olla sama kummassakin kaasuttimessa, jotta ne toimivat synkroonissa täydellisesti.

Synkronointi on aika helppo operaatio tähän pyörään. Tarvitset vain 
  • synkronointilaitteet
  • 7mm lenkkiavaimen (pitkävartinen olisi hyvä)

Vulcanin tapauksessa on vain kaksi kaasutinta, joten pärjäämme kahdella mittarilla. 
Ihan ensimmäisenä pyörä pitää ajaa tai käyttää käyntilämpöiseksi. Synkronointi tehdään aina kuumalla koneella. Ei koskaan kylmällä. 


Ensimmäiseksi pitää varmistaa, että käytettävät mittarit näyttävät ylipäätänsä samaa lukemaa samalla alipaineella. Tämä hoituu siten, että käytetään mittarit vuorotellen yhdessä ja samassa sylinterissä ja katsotaan onko lukema sama. Tällöin voimme olla varmoja, että mittarit näyttävät kaikki samoin.

Oikealla puolella mittarin letku asetetaan kuvassa näkyvään paikkaan. Seosruuvin vieressä olevaan nippaan.


Ensimmäisen mittarin lukeman tarkastus


Toisen mittarin tarkistus ja se näyttää ihan samaa. Eli näiden kahden kanssa saadaan hyvin synkka hoidettua luotettavasti.


Vasemmalla puolella synkkamittarin letku laitetaan kiinni samanlaiseen nippaan, joka on seosruuvin vieressä. Vasemmalla puolella siinä on vain tuo alipaineletku bensahanalle. Sen imu hoitaa, että bensahanasta pääsee polttoainetta virtaamaan kaasuttimille.

Letku irti kaasuttimesta ja mittarin synkkaletku kiinni.
HUOM! koska alipainehana ei enää saa alipainetta, se ei päästä bensaa kaasuttimelle. Tämä ei haittaa. Kaasuttimissa on bensaa niin, että helposti pystyt säätämään minuutin pari tyhjäkäynnillä synkronointia. Jos tuntuu että säätämiseen menee enemmän aikaa (luultavasti meneekin), niin voit välillä ottaa tuon alipainehanan irroitetun pään ja imeä sitä hetken vaikka suulla, lääkeruiskulla tai millä haluatkaan. Saat taas lisää bensaa kaasuttimiin ja voit jatkaa säätämistä.


Kun kummatkin letkut ovat kiinni, pyörä käyntiin ja lähtökohdan tarkistus. Selkeä ero tyhjäkäynnillä synkkamittareissa. Kaasua väännettäessä mittarit vatkasivat ihan eri tahtiin ja miten sattuu.


Itse säätöruuvi on kaasuttimien pohjassa. Todella ikävässä paikassa, kuten oikeastaan yleensä aina kaikkien pyörien kaasuttimissa. Mahdollisimman hankaan paikkaan tahtovat aina laittaa. Säätöruuvi on 7mm pultti, jossa on myös lovi ruuvimeisselille.

Turva toivo yrittää ruuvimeisselillä. Minulla on sellainen 90-asteen kulmalla oleva harrikoiden kaasuttimien säätömeisseli. Se ei edes mahdu tuohon väliin, että sillä saisi kyseistä ruuvia väännettyä.

Pakko siis pelata 7mm lenkkiavaimella. Jonka kanssa hankaluuksia aiheuttaa lenkkiavaimen lyhyys. 7mm lenkkiavain nimittäin on aika lyhyt.

Kuva oikealta puolelta.


Kuva vasemmalta puolelta


Hetken kokeiltuani eri vaihtoehtoja huomasin, että helpommin säätöpulttia pääsee kääntämään lenkkiavaimella pyörän oikealta puolelta. Juuri ja juuri se onnistuu pikku hiljaa. Ahdas on tila ja kuuma moottori sormien vieressä.


Noin 10 minuuttia säädeltyäni, sain aika hyvin synkkaan ja mittarit näyttivät aika lailla samaa. Nyt myös kaasusta ne liikkuivat samaa tahtia samaan suuntaan.




Synkronoinnin lopputulos

  • kesken synkronoinnin sain kahteen kertaan säätää tyhjäkäynnin säätöruuvista kierroksia alemmas. Kaasuttimien toimiessa enemmän optimaalisesti, tyhjäkäynti paranee ja kiihtyy.
  • Koeajo osoitti, että pyörässä heräsi piileviä hevosvoimia ja nyt se lähtee kuin hauki rannasta. Paikaltaan lähdettäessä kiihtyvyys oli käsittämättömästi parempi ja ohituskiihtyvyys isolla tiellä oli myös rivakampi. Kaasun reagointi toimii nopeammi. Ihan samat kokemukset, mitä oli aikoinaan goldwingin synkronoinnin jälkeen. 
  • Hieman alkoi myös moottorijarrutuksella paukuttamaan putkeen. Täytyy säätää myös seosruuvista säädöt kohdalleen uudelleen.
En voi muuta kuin suositella, että jokaisen kannattaisi hoitaa pyörään synkronointi kuntoon. Toki pystyy ajamaan ilman synkronointiakin, mutta pyörästä saattaa tulla aivan eri luokan laite, kun säädöt on kohdillaan.

Tässä vielä Clymer huoltomanuaalin selostus kaasuttimien synkronoinnista englanniksi. Klikkaamalla kuva suurenee.




tiistai 28. toukokuuta 2019

VN750 nokkaketjujen automaattikiristimien muuttaminen manuaalikiristimiksi

Monessa pyörässä tulee jossain kohtaa vastaan se hetki, kun alkaa moottorista kuulumaan jonkinlaista pientä tikitystä / raklatusta. Usein tämä johtuu nokkaketjun venymisestä ja sen saa vaimennettua säätämällä nokkaketjun kiristintä hieman kireämmälle.

Osassa pyöriä on automaattiset nokkaketjun kiristimet, kun taas toisissa on manuaaliset. Ne joissa on automaattiset kiristimet, niiden sisällä oleva jousi saattaa ajan myötä kuolleentua tai jopa katketa. Tällöin vaihtoehtona on uusia koko kiristin tai hankkia uusi jousi, mikäli sellainen on saatavilla.

VN750 mallissa on automaattikiristimet kummassakin sylinterissä ja ne näyttävät tältä.



Keskitytäämpä VN750 mallin vaihtoehtoihin.

Helppo tapa olisi ostaa TOC Manufacturing yritykseltä korjaussarjat:

  • Pienin sarja sisältää pelkät uudet 15% kireämmät jouset ja maksaa noin 30 euroa postikuluineen + tullimaksut.
  • Toinen vaihtoehto on ostaa heiltä teräksiset järeät manuaaliset nokkaketjunkiristimet. Näille hintaa tulee yli 100 euroa posteineen plus tullit. Tarvitaan 2kpl. Hinta saattaa mennä liki 150 euroon, mutta nämä ovat parasta mitä voit tähän saada.
  • Vaihtoehtona on myös lähettää heille omat automaattikiristimet ja he uudelleenrakentavat ne jäykemmillä jousilla ja lähettävät sinulle takaisin, mutta sillekin operaatiolle tulee reilusti hintaa, koska postittaminen suomesta jenkkeihin maksaa paljon + työn hinta osien lisäksi.

Toinen tapa olisi ostaa valmiit manuaalikiristimet ebaysta, mutta ne ovat alumiinista ja luultavasti aika kehnoja laadultaan. Vaikea sanoa. Niitä löytyy eri värisinä, jos haluaa tai tykkää värikkäistä yksityiskohdista moottorissa. Hintaa kahdelle tulee noin 50e + tullit.

Sitten on vielä halvin vaihtoehto, eli rakentaa itse automaattikiristimistä manuaalikiristimet. VN750 mallissa se onnistuu ihan rautakaupan tarvikkeilla ja hintaa tulee noin 5 euroa koko operaatiolle.
Alla olevan listan kaikki tarvikkeet löytyvät esim. K-raudasta.

Tässä mitä tarvitset:

  • 2kpl 40mm pitkiä M6 pultteja
  • 2kpl Nyloc lukkomutteri
  • 2kpl M6 reijällä olevia prikkoja (korialuslevy)
  • 2kpl palkotiiviste (Käy muukin tiiviste, kunhan sisähalkaisija pienempi kuin pultin kierteiden paksuus ja ulkohalkaisija noin 16mm. Näin tiivistyy kunnolla eikä öljy ala valumaan.)


Sitten ne kootaan tuossa järjestyksessä ja aletaan purkamaan automaattikiristintä.

HUOM! Kun lähdet irroittamaan kiristintä, niin ota avain pois virtalukosta. Nokkaketjun asennolla ei ole väliä kiristimen vaihdossa tässä tapauksessa, kun siirrytään manuaalikiristimeen. Mutta mikäli joku menee pyöräyttämään moottoria kun kiristin ei ole paikoillaan, saattaa jakoketju hypätä hampaan yli ja jako on pilalla.

Automaattikiristin lähtee irti irroittamalla nuo kaksi kromista pulttia irti. Tämän jälkeen saat nypättyä koko kirstimen käteen.


Kiristin näyttää pöydällä tältä.


Jotta saadaan purettua kiristin, niin tuon männän juuressa näkyy ohut lukkoprikka, joka pitää koko paketin kasassa. Prikka pitää irroittaa.


Tämän jälkeen lähteekin kaikki sisuskalut irti. Sieltä löytyy jos jonkinlaista osaa ja jousi.


Tässä kuvassa kaikki osat on irroitettu. Tuon työkalun yläpuolella on osat, joita ei tarvita, kun muunnetaan automaattikiristin manuaalikiristimeksi. Työkalun alapuolella olevat osat tarvitaan edelleen.


Eli lopuksi jää nämä osat käyttöön. Tuo ylemmän kuvan kierteinen osa ruuvataan tiukkaan tuon pyöreäpäisen männän sisään. Sen jälkeen työnnetään koko mäntä kiristinrungon sisään ja lukitaan se paikalleen prikalla.


Rungon päässä on pieni pultti, joka myös otetaan pois ja sitä ei enää tarvita. Sieltä alta löytyy M6 kierteet johon pultti työnnetaan lopulta. Siellä on myös o-rengas ja kierteissä tuollaiset hahlot. Tämän vuoksi tarvitaan erittäintiukka tiiviste, joka tiivistää pultin kierreosan, sekä joka on tarpeaksi iso halkaisijaltaan, jotta se ylittää tuon o-renkaan halkaisijan. Näin öljy ei pääse valumaan tästä modauksesta ulos.


40mm pitkä pultti on sopiva työntämään tuota kiristin rungon sisään laitettua mäntää kohti nokkaketjua ja siihen mahtuu vielä prikat ja lukitusmutterit jne. Mutta silti se ei jää törröttämään aivan liian paljon ulos rumasti.


Sitten vaan asettelemaan uusi hieno manuaalikiristin paikalleen ja säätämään.
Homma menee näin. Ruuvaat paikalleen koko kiristimen niillä kahdella pultilla. Sen jälkeen ruuvaat pultin käsin niin pitkälle kuin saat. Kannattaa välillä vähän koputella lenkkiavaimella hiljaa pulttia, että se varmasti työntää edessä olevaa mäntää eteenpäin. Sitten kiristä lisää sormin. Kun tuntuu ettei se enää kiristy, niin kiristä puolikierrosta lenkkiavaimella ja ruuvaa lukkopultin avulla prikka ja tiiviste hollille. Itse sipaisin vielä tiivisteen pintaan pikkuisen rasvaa, jotta se asettuu hyvin ja tiivistyy varmasti.

Älä tässä kohtaa vielä kiristä lukitusta loppuun asti.


Laita moottori käyntiin ja anna käydä tyhjäkäynnillä. Älä revittele, mutta hienoisesti hae eri kierroksia ja päästele kaasusta. Mikäli kuuluu kilkatusta kun päästelet tai kierrokset ovat alhaalla, ketju on edelleen löysällä. Kiristä pulttia lisää. Jossain kohtaa ei enää tikitystä/kilkatusta tule kaasun vääntelyllä ja tyhjäkäynnillä. Siinä ollaan oikealla kohdalla. Siihen vielä 1/4 kierrosta lisää kireyttä ja lukkomutterin lukitus. Sitä ei tarvitse kiristää apinan raivolla. Mutta sellainen sopivan kireä. Amerikkalaiset sanoisivat "snug fit".

HUOM! Mikäli moottori kuumana alkaa kuulumaan pientä kimakkaa vinkunaa, niin se on merkki, että olet kiristänyt liikaa. Tällöin löysää kiristintä ja hae sweet spot uudelleen.

Alla olevasta kuvasta näkee, miten tiiviste on lukituksesta hieman puristunut kasaan ja tulee reunojen yli. Tästä on hyvä seurata aina pyörää katsellessa, että onko pultti päässyt aukeamaan tai löystymään. Mikäli näin pääsee käymään, voit aina ruuvata pultin irti ja laittaa lukkoprikan vielä pultin ja tuon aluslevyn väliin. Mutta nyloc lukkomutteria käytettäessä sen verran tiukassa tuo oli, että en usko sille tulevan tarvetta.



Taaemman sylinterin kanssa homma on vähän hankalampi. Pitää ensin irroittaa jäähdytysnesteen paisuntasäiliö roikkumaan tuohon letkujen varassa. Sitten irroitella kiristin ja koota se aikaisempaan malliin. Sama juttu taas. Sormin ruuvaus kireälle. Puolikierrosta lenkkiavaimella ja moottori käyntiin. Kuuntelua... Kilkatus vaimenee ja häviää kun sopiva kireys on löydetty. Lukitus ja homma valmis.



Ainoan hankaluuden tässä tekee se, että tämän jälkeen paisuntasäiliö ei enää mahdu ihan kohdilleen enää takaisin. Pultin pää ottaa kiinni pulloon. Lyhyempää pulttia ei voi laittaa tai kiristysvaraa ei ole. Ja vaikka pultti olisi lyhyempi, se ottaisi silti kiinni paisuntasäiliöön.


Paisuntasäiliö on käytännössä yhdellä pultilla paikallaan. Kun paisarin pohjassa olevan ulokkeen painaa rungossa olevaan koloonsa, niin pikkuisen pidemmällä pultilla saa paisari vielä paikalleen ruuvattua siten, että se jää hieman vinoon. Ikään kuin nojaa ulospäin pyörästä yläreunastaan. Nojaus on max 1cm ja sitä ei edes huomaa kunnolla.

Minulla on tuossa paisarin päällä vielä kromisuoja, joka vähän hämää kuvissa kun yrittää katsoa säiliön kulmaa. Tässä kuva edestäpäin. Paisarin musta korkki ja valkoinen pullo erottuvat, mutta ei sitä huomaa että se on vähän kallellaan.


Sama juttu sivulta kuvattuna. Kukaan ei huomaa että paisari hieman niiaa ulospäin.



Sanovat jenkkifoorumilla, että oikean kireyden voi myös etsiä niin, että kun on sormin kiristellyt ensin, niin moottori käymään. Sitten lenkkiavaimella kiristää kiinnipäin, kunnes moottori alkaa käymään hitaammin. Eli ketju menee niin kireälle että se alkaa ahdistamaan moottoria. Siitä sitten puolikierrosta auki ja lukitus.

Itse en niin kireälle uskaltanut säätää, koska jotenkin tuntuu, että sehän sitten kuluttaisi ketjulaahaimia turhaan. Jotenkin tuntui loogiselta käsin varoen kääntää just sen verran, että tikitys / kilkatus / raklatus loppuu. Mikäli äänet taas joskus alkavat, tietää, että taas voi vääntää puolikierrosta lisää pulttia kireämmälle.

Lopputuloksena moottorin käyntiääni muuttuu aivan älyttömästi paremmaksi, kun se kaikki tikitys ja asiaan kuulumaton kilkatus loppuu. Moottori kuulostaa oikein terveeltä aikaisempaan verrattuna.

Operaatio kannattaa tehdä, mikäli ääniä kuuluu. Tällöin estät sen, ettei ketju pääse kuluttamaan suotta rattaita moottorin sisällä ja ketjun sekä rattaiden käyttöikä kasvaa. Niiden vaihtaminen ei kuitenkaan ole ihan pieni operaatio.

Koko operaatioon menee aikaan noin 20-30 minuuttia ja hinta tosiaan jää alle 5 euroon. Vaikeustasokin on 1/5, joten tämän voi tehdä kuka tahansa.

maanantai 6. toukokuuta 2019

VN750 latausongelmat ja ratkaisut

Kawasaki Vulcan 750:ssä, eli VN750:ssä yksi suurimmista ongelmista on herkkä latausjärjestelmän hajoaminen. Näissä on huonolla huollolla ja seurannalla mennyt latausjärjestelmiä hajalle jopa 20-40tkm välein. Mikäli huollat pyörääsi, teet pikku muutoksia ja seurailet välillä aina asioita, niin vältyt näiltä ongelmilta.

Sanovat, että näihin VN750 pyöriin on laitettu staattori joka on mitoitettu alakanttiin.
Tehdasmanuaali sanoo "Rated output: 24A @ 8000rpm, 14V"- Tämä laskien tekee noin 336W

Ei tuo kovin alakanttiin ole, kun ensimmäisissä goldwingeissä 1000-1100cc laturin tuotto oli 240-350W ja tuoreemmissa 500W. Toki tuoreemmissa paljon enemmän sähkökilkkeitä.

336W on oikein hyvä tuotto kawalle ja ongelma onkin enemmän regulaattorissa, sen huonossa sijainnissa ja huonoissa sähköliitoksissa. Regulaattori on sijoitettu maailman huonoimpaan paikkaan jo tehtaalta tullessaan. Regulaattori on ruuvattu suoraan akun alapuolelle ja heti regulaattorin alapuolella on pakoputkia yhdistävä kollektori, joka käy todella kuumana.

Regulaattori on vaarassa siis seuraaville uhkille
  1. Kollektorin kuumuuden vuoksi regulaattori hajoaa ja alkaa reistaamaan. Regulaattori itsessään käy jo lämpimänä tai jopa kuumana ja on siksi jäähdytyssiilillä varustettu. Lisäkuumuus ei tee yhtään hyvää, vaan ajan kanssa johtaa ongelmiin.
  2. Ongelmat näissä ovat saaneet tavallisen akkuhappoa sisältävän akun kiehumaan, joka vieläpä kiehuttaa happonsa yli äyräiden ja se happo valuu suoraan regulaattorin päälle. Samalla voi tuhota sytytysboksin sekä Junction boxin, jossa on kolme relettä sekä sulakkeet. Nämä sijaitsevat akun vieressä.
Tämän lisäksi staattori on vaarassa hajota.
Rikkoutunut tai ylimitoitettujen sähkölaitteiden vuoksi ylikuormalla jatkuvasti käyvä regulaattori tai staattorin johtojen huono liitos tai liittimen huono kontakti saavat myös staattorin kuumenemaan ja sen käämejä suojaavan eriseen hilseilemään. Tämän jälkeen staattori alkaa maadottamaan, eikä enää tuota riittävää vaihtovirtamäärää regulaattorille. Hajonnut staattori voi myös tuhota ehjän regulaattorin.

Paljon on ollut huonoja kontakteja staattorin kolmesta keltaisesta johdosta regulaattorille meneviin johtoihin. Tämä voi sulattaa nuo liittimet tai jopa johdot. Aiheuttaa liian heikkoa latausjännitettä ja näin ollen tyhjentää akun ja ehkä jopa tuhota sen.

Ei ole yhtään harvinaista, että pyörässä menee pilalle samaan aikaan staattori ja regulaattori. Niin käsi kädessä toimivat pyörän latauksen hyväksi.

Kärvähtänyt staattori näyttää yleensä tältä. Eristeet ovat kuumenemisen vuoksi sulaneet/halkeilleet ja käämit päässeet kärvähtämään. Vaihtoon.



Jos staattorin mittaus antaa huonoja tuloksia, niin edessä on staattorin vaihto. Ikävä kyllä.
Staattorin vaihto vaatii aina moottorin irroituksen rungosta ja nesteiden pudottamisen, koska staattorin suojakopan pari pulttia on ikävästi moottoripyörän runkoputken takana ikävästi.
Moottorin irroittaminen on aina isotöinen operaatio, jota ei kukaan mielellään tee. Työnä moottoripyörähuollossa voi maksaa helposti 1000 euroa, josta osan hinta on noin 200 euroa.

Hyvällä tuurilla joku on tehnyt pyörääsi ns. "tuxedo mod" modauksen (googleta), jossa on staattorin kiinnityskohdasta lohkosta dreemelöity irti palanen ja korvattu se metallilevyllä, johon staattori kiinnitetään ja jonka saa irti pyörästä vaikka moottori olisi rungossa kiinni. Tätä metallilevyä myytiin jossain netissä liki 100 euron hintaan. Kallis on pellinpala. Helpompi on hieman tehdä ennakoivia toimenpiteitä välttääkseen ongelmat.


Täällä selvitys, miten voit mittailla onko latausongelmien vika akussa, staattorissa vai regulaattorissa
https://tuumaustauko.blogspot.com/2019/05/missa-vika-jos-pyora-ei-lataa.html

Ennakoivia toimenpiteitä välttääkseen ongelmat

On erittäin tärkeä seurata näitä kaikkia osia ja niiden käyttäytymistä, sekä puhdistella liitoksia aina säännöllisesti.

Regulaattorin siirtäminen viileämpään paikkaan

Regulaattori kannattaa siirtää viileämpään paikkaan pyörässä. Pois pakoputkien yhdysosan yläpuolelta paikkaan, joka on vähän paremmin ilmavirrassa. Aika moni on asennellut regulaattorin kuvan osoittamalla tavalla vasemman sivumuovin taakse renkaan viereen. Useassa moottoripyörässä regulaattori onkin asennettu juuri näin, että se on suoraan ilmavirrassa. Tässä ainoana ongelmana on  mahdollinen veden ja kuran ajautuminen johtoliitokseen aiheuttamaan huonoa kontaktia.


Regulaattorin vaihtaminen Mosfet-regulaattoriin

Alkuperäiselle regulaattorille menee kuusi johtoa. Kolme keltaista johtoa suoraan staattorilta.
Ruskea johto akun plussalle. Yksi johto akun plussalle tuomaan latausjännitettä. Yksi johto maadoituspisteeseen tai akun miinukselle ja kolmas johto on ns. monitor / sensing johto, jolle tulee tieto pyörän sähkökuorman käytöstä. Tällä se ohjailee paljonko staattorin pitää puskea latausta akulle, jotta latausta on tarpeeksi kuorman määrästä riippumatta, ettei akku pääse tyhjenemään.


Tässä on myös yksi mahdollinen vikaantuva kohde tuo monitoring johdon lukema mitä se tuottaa regulaattorille. Vuosien aikana saattaa olla liitosten kontaktit heikentyneet ja regulaattori ei saakaan enää todellista oikeanlaista lukemaa. Tämä huijaa regulaattoria puskemaan liian kovaa latausvirtaa ja akku saattaa kiehua pilalle.

Mikäli ei ole rahasta kiinni ja haluaa toimintavarmuutta, tilalle voi hankkia Mosfet regulaattorin. Sen hyöty on parempi tapa hallita latausvirran määrää akulle. Se ei tarvitse tätä monitoring johtoa ollenkaan, joten sen avulla voidaan kokonaan jättää pois pyörän alkuperäiset johdotukset liittyen lataukseen. Mosfettiin menee viisi johtoa kuuden sijaan.

Kolme johtoa staattorilta, yksi johto akun plussalle ja yksi miinukselle/maihin. Helppo asennus, jonka jokainen osaa tehdä ja kaikki uusilla hyvillä johdotuksilla.


Mosfet regulaattorissa on myös vesitiiviit sähköliittimet, joten sen sijoittaminen takarenkaan viereen on täysin turvallista. Jos tähän operaatioon lähdet, niin ole varovainen mitä ostat. Esimerkiksi ebay on täynnä huijareita, jotka myyvät mosfet-kopioita. Hinnat voivat olla mitä tahansa 20-150 euron välillä. Faktaa on, että uutta mosfet regulaattoria et alle 100 euron löydä mistään. Hinta on 120-150 euron välillä ja niissä on tiettyjä tunnistemerkkejä mistä ne tunnistaa. Esim. niiden pohjassa on aina epoksin sijasta ruostumatonta terästä oleva peitelevy. Ja jäähdytysrivastossa on pyöräeitä valukohtia, ettei pelkkiä suoria jäähdytysripoja.

Sen enempää en Mosfet neuvoja anna. Jos tähän ryhdyt, pidä huoli että tiedät mitä olet ostamassa. Tässä mallikuva yhdestä Mosfetista.


Mosfetin asennuksen jälkeen voit kohdata sellaisen outouden, että ajovalo ei enää syty. Tämä johtuu siitä, että vanhalta regulaattorilta lähti yhdestä keltaisesta staattorin johdosta haaroitusjohto Junction Boxille, jossa sijaitsee valoja varten oma rele. Tämä rele kun saa virtaa, se käynnistää ajovalon.

Voit joko itse vetää uuden staattorin yhdestä johdosta haaran junction-boxiin menevän keltaisen johdon tilalle, tai sitten fiksummin ohittaa sen koko ajovalo-releen sieltä boksista tekemällä niin sanotun Blue Wire Fixin. Siinä siirretään junction boxin ylemmästä liittimestä sininen johto sen vieressä olevaan tyhjään liitinkohtaan. Helppo operaatio, koska siinä liittimessä ei ole muita sinisiä johtoja ja siinä ei ole muita tyhjiä kohtia. Yhen johdon siirto ja koko ajovalo-rele on ohitettu. Poistaa samalla yhden mahdollisesti ajan kanssa vikaantuvan releen kokonaan käytöstä.

Tässä video selostus englanniksi, miten se tehdään.



Puhdista liittimet vähintään kerran vuodessa

Viimeistään talvisäilössä käy aina vähintään pyörän lataukseen liittyvät johtoliitokset läpi ja puhdista ne contact cleanerilla ja lopuksi sprayaa vielä contact protectilla. Näin vältyt hapettumilta ja huonoilta kontakteilta.

Esimerkiksi staattorin keltaiset johdot ja niiden huono tai likainen liitos voi johtaa tällaiseen sulamiseen ja oikosulkuun, joka rikkoo staattorin / regulaattorin.



Asenna pyörääsi volttimittari

Volttimittarin asentaminen kiinteästi pyörään auttaa sinua havainnoimaan ajossa, että latausjännite on oikean haarukan sisällä. Ettei jännite ole liian alhainen (akku tyhjenee) tai liian korkea (akku kiehuu pilalle). Tällä voit hyvällä tuurilla myös pelastaa staattorin. Jokin kontakti saattaa vain olla huono ja se näkyy heti volttimittarin avulla.

Volttimittareita on digitaalisia ja analogisia. Voit asentaa ne suoraan akkuun kiinni ja laittaa väliin vaikka katkaisijan. Tai sitten asentaa ne fiksummin käyttäen relettä, jolloin volttimittari näyttää lukemaa vain, kun esim. virtalukon avain on ON-asennossa. Tällöin akku ei pääse tyhjenemään "vahingossa päälle jääneen volttimittarin" takia.