torstai 29. marraskuuta 2018

Burgman AN400 led polttimoita, sähköliitosten putsailua ja muuta huoltoa

Päätin vaihdella Suzuki Burgmaniin mahdollisimman paljon polttimoita led-polttimoiksi. Tähän löytyy kolmekin syytä:

  1. Led polttimot harvemmin hajoavat, joten ei tarvitse vaihdella polttimoita
  2. Nyky ledit ajovalona ja vilkkuina ovat paljon kirkkaampia, kuin hehkupolttimot
  3. Pienempi virrankulutus mahdollistaa helposti esim. lämpökahvojen, navigaattorin tai kännylaturin asennuksen ilman, että rasitetaan liikaa staattoria ja regulaattoria.

Mittaristossa on yleensä niin pienet pari vattiset polttimot, etten lähtenyt niitä vaihtamaan. Mittariston sisään päästäkseen joutuu yleensä purkamaan jo jonkin verran paikkoja. Joten mennään tällä. Mittariston ei muutenkaan tarvitse olla ainakaan kirkkaampi, ettei se häiki hämärässä silmiin.



Ajovalossa säästyy jo iso virtamäärä. 55W/60W perus H4 halogeenipolttimo vaihtui 25W/25W Cree led polttimoon, jossa on kiinteä siili ilman tuulettimia. Tuulettimien laakerien käyttöikä tuskin on kovin pitkä, joten valinta meni ilman tuuletinta olevaan isolla siilillä varustettuun polttimoon.


Koska Burgman oli tallissa, niin en saanut sille oikein järkevää vertailupohjaa halogeeniin verrattuna. Mutta eron kyllä huomasi. Valokuvaan sitä on vaikea saada. Kirkkautta piisasi.


Valokuviokin on hyvä tässä umpiossa. Aika suoraan leikkaava valokuvio, joka ei heitä hajavaloa juurikaan vastaantulijoiden silmiin.


Pitkillä valokuvio sitten täydentyy ja leikkaava raja katoaa selvästi.


Ajovalon yläpuolelta kun ottaa pois muovisuikaleen, pääsee käsiksi sulakkeisiin, vilkkureleeseen sekä juuri ajovaloon ja vilkkuihin.


Vilkkuihin tulevien led-polttimoiden takia vilkkurele vaihtui ledeille tarkoitettuun malliin. Muuten led-polttimot vilkkuvat liian nopeasti pienen kuorman takia.


Suzuki käyttää vilkkureleessä 7 eri nastaa. Usein näistä on vain kaksi käytössä vilkkua varten. Muut nastat liittyvät ilmeisesti joissain pyörissä starttauspiiriin tai pikemminkin ajon eston väistämiseen.



Vilkkupolttimoiksi meni 33 Cree lediä sisältävät oranssit 5W ledit. Todella kirkkaat vilkkupolttimot, mutta silti vain neljäsosa virrankulutus verrattuna hehkupolttimoihin. Tosin ei vilkuilla säästetä virtaa, kun vilkut palavat harvoin ja vain hetken aikaa. Lähinnä näkyvyyden ja keston vuoksi päätin ne laittaa, kun muutkin laitetaan.


Kirkkaasti palaa. Todella kirkkaasti. Ainakaan eivät autoilijat voi sanoa, etteikö näkyisi. Taakse myös takavaloiksi / jarruvaloiksi vaihtui punaiset led-polttimot.



Satulan alle ja parkkivaloksi eteen meni myös pienet valkoiset ledit. En huomannut ottaa niistä erikseen kuvaa.

Samalla kun siinä valojen vaihtoa varten oli satulan alta säilytyskoppa irti, niin kaasutin oli siinä hyvin näkyvillä. Kaasuttimen kumikurkku oli hieman jo hapertumaan päin. Vielä käyttökelpoinen ja helposti korjattavissa kumiliimalla tai ShoeGoo:lla. Mutta laitoin kuitenkin tilalle uuden. Vanhan voi entistää varaosaksi hyllyyn. Tuosta kun läpi asti haurastuu ja hörppää ilmaa, niin seokset menee pilalle ja ajo ei ehkä enää ole niin toimivaa.




Ja koska suurin osa erilaisia sähköliitoksia oli siinä samalla näkyvillä, niin tottakai jokainen sähköliitos avattiin, puhdistettiin ja suihkittiin contact protectilla. Kuitenkin alue, johon selkeästi pöly pääsee ajan kanssa lentämään.



Sieltä löytyi CDI-boksi pölytiiviine liitoksineen. (Kertoo laadusta ja järkevästä ajattelusta)


Jonkinlainen safety relay turvarele. Ja iso nippu sähköliitoksia.


Aina kun on pääsy paikkoihin, joissa on sähköliitoksia, ne kannattaa ehdottomasti puhdistaa. Näin välttyy suurilta yllättäviltä sähköongelmilta. Näin olen aina toiminut kaikkien pyörieni kanssa ja yhdenkään kanssa ei ole sähköongelmia tullut.


keskiviikko 21. marraskuuta 2018

VN750 jäähdytysnesteiden vaihto


Tuli vaihdettua Kawasaki VN750 pyörään jäähdytysnesteet. Vanhoista ei tiedä kuinka vanhoja ovat, joten uutta tilalle. Itse operaatio on lapsellisen helppo tähän pyörämalliin.
Periaatteessa ei tarvitse edes satulaa ja tankkia irroittaa. Riittää että oikean puolen muovikauluksen irroitaa tankin etupuolelta. Tuo missä näkyy heijastin. Kaksi ristipääruuvia irti ja se lähtee irti nätisti. Itsellä oli tankki ja satula valmiiksi irti, niin tästä mennään.


Sieltä muovin alta paljastuu syylärin korkki. Samoin tuo viereinen metallikotelo, jossa on sisällä termostaatti, jos sen haluaa vaihtaa. Syylärin korkki auki, jotta saadaan helpommin valutettua jäähdytysnesteet pois.


Ensin kömmitään prätkän alle oikealle puolelle ja sieltä löytyy yksi 10mm kannalla oleva pultti. Kuvasta hankala sitä näyttää, koska pultti on tuossa kohtaa jo irroitettu. Se on kuitenkin tuossa pohjassa oikeassa reunassa. 


Sen jälkeen kun sieltä on valunut tyhjäksi, pultti takaisin paikalleen ja avaamaan syylärin edestä pultti, joka osoittaa suoraan eteenpäin syylärin alareunassa. Kun on valunut tyhjäksi, pultti takaisin kiinni. Muovipultti, joten älä väännä apinan raivolla.


Tämän jälkeen voidaan siirtyä tyhjentämään vielä sylinterit. Kummankin sylinterin alareunassa on 10mm pultti. Sen ruuvaa irti, niin kyseinen sylinteri valuu tyhjäksi. Lopuksi pultit takaisin paikoilleen.



Kun kaikki on moottorin osalta tyhjennetty, vielä päästään tyhjentämään paisuntasäiliö. Se on moottorin oikealla puolella. Se lähtee yhdellä pultilla irti ja kannattaa pestä se kunnolla sisältäkin. Sinne tahtoo ajan kanssa kertyä sontaa, joten ne kannattaa pestä pois.

Tämän jälkeen voikin alkaa täyttämään järjestelmää uudella nesteellä.
50/50 seossuhteella jäähdytysnestettä ja akkuvettä. Tähän järjestelmään menee melko tarkkaan 2 litraa. Eli riittää kun ostaa litran jäähynestettä ja litran akkuvettä. Tai sitten valmiiksi sekoitettua jäähdytysnestettä 2 litraa.

Täytä paisuntasäiliö yläviivaan asti ja sen jälkeen syylärin täyttö suppilolla hitaasti. Hitaasti, että kuplat ehtii nesteen tieltä hyvin pois. Kun syyläri on täynnä, kannattaa heilutella ja täryytellä pyörää hetki. Pääsee lisää kuplia pois järjestelmästä.


Termostaattikotelon päällä on vielä nippa, josta voi päästää ilmat pois, jos niitä on päässyt kertymään termostaattikoteloon. luultavasti suurin osa, ellei kaikki kuplista pääsee termostaatin pienestä reijästä ajossa tuonne ylempänä olevan syylärin korkin luo. Joten sopivan pitkän ajolenkin jälkeen voi kurkistaa syylärinkorkin alle, onko nestepinta laskenut vielä ja täyttää se ylös asti.

Helppoakin helpompi homma VN750 Kawasakissa.

torstai 15. marraskuuta 2018

VN750 käynnistyi ekalla ja toimii

Kaasuttimien läpikäynnin jälkeen työnsin Kawan pihalle ja päätin kokeilla käyntiin. Sehän pörähti heti käyntiin ja kävi nätisti. Ei tarvinnut enää olla ryyppy täysillä saati tyhjäkäynti täysillä säädettynä. Tuli hemmetin hyvä fiilis ettei ongelma ollut missään muualla.




Alkuunsa kuului kylmänä koneesta pientä ketjun raklatusta. Nokkaketjut olivat hieman jumissa, käyttämättömyyttään. Lämpimänä ääntä ei enää kuulunut.



Tein ohjeen mukaisesti Grambo Trickin ja sen jälkeen seuraavana päivänä uudelleen käynnistys kylmällä koneella. Kaikki tikitys ja klapina katosi sen sielän tien.



Vielä pieni pätkä kuinka hienot höpinät kuuluu näistä putkista, kun niiden päähän on joku porannut 8 ylimääräistä reikää.




Tsekkasin vielä että kumpikin sylinteri kuumenee pakoputken juuresta samoin ja kyllä. Komiasti.


Tosi hyvällä fiiliksellä talvi saa tulla. Enää työlistalla on erilaisia pieniä perus juttuja, kuten öljyt, peräöljyt, kardaanin hammastusten voitelu, jäähynesteiden ja jarrunesteiden vaihtoa, uusi eturengas ja ehkäpä lämpökahvojen asennusta.

Huippua!!!

torstai 8. marraskuuta 2018

Asiaa Kawasaki VN750 kaasuttimen suuttimista ja neuloista

Kaasuttimen korjaussarja saapui nopeasti jenkeistä. Meni vain viisi päivää postin matkassa. Paketti vaikutti varsin lupaavalta. Keräsin osat vierekkäin pöydälle ja aloin tarkastelemaan.


Ensimmäisenä silmiini hyppäsi neulat. Ne olivat selvästi eri pituiset vierekkäin. Tarkempi tutkimus osoitti, että totta tosiaan toinen on hieman ohuempi ja pidempi. Neuloissa oli merkinnät N53A ja N53B. Jälkimmäinen näistä oli ohuempi ja pidempi. Olin lukenut tästä ohimennen jostain VN750 foorumilta joskus, että neulat olisivat etu- ja takasylinterien kaasuttimissa erilaiset.


En ole tällaiseen tilanteeseen koskaan aikaisemmin törmännyt, enkä ole kuullut että näin missään olisi. Mutta ilmeisesti sitten on. Vielä piti selvittää kumpi neuloista kuuluu etu- ja kumpi takasylinterin kaasuttimelle.

Hyvä sivusto tähän oli www.bike-parts-kawa.com

Sieltä pystyy katsomaan vuosimallikohtaiset erot.
Katsoin 1995 vuosimallin kawani kaasariosat, josta käy ilmi että:

  • N53A = F -> Front -> etusylinterin kaasuttimen neula (vasen kaasutin)
  • N53B = R -> Rear -> takasylinterin kaasuttimen neula (oikea kaasutin)


https://www.bike-parts-kawa.com/kawasaki-motorcycle/750-MOTOS/1995/VN750/VN750-A11/CARBURETOR-PARTS/5002931/C_08/0/11031

Tavallaan järkeen käyvää nyt kun miettii. Taaempi sylinteri käy aina vähän kuumempana, koska ei ole ilmavirrassa suoraan kuten etusylinteri. Ja näin takasylinterille annetaan ohuemmalla neulalla hieman enemmän polttoainetta, joka viilentää sylinteriä ja näin tasapainottaa lämpötilaeroa. Kuten tiedetään niin esimerkiksi lailalla käyvä moottori käy kuumempana kuin rikkaana käyvä.

Kaivoin kaasuttimessa nyt olevat neulat esiin ja siinä näytti olevan kaksi identtistä neulaa ja huomattavasti paksumpia mitä korjaussarjassa olevat. Kuten kuvastakin näkee, ero on huomattava kärjen paksuudessa. Vasen on vanha neula ja oikea on toinen uusista neuloista.


Vanhat neulat olivat kummassakin kaasarissa mallia N31F. Ero oli niin merkittävä, että pisti hämmästyttämään.

Toinen mikä hyppäsi silmiini oli paketissa tulleiden pääsuutinten koko #132.
Kaasuttimessahan oli sisällä pääsuuttimet kokoa #110.



Lisää ihmettelyä. Aika iso ero pääsuuttimien koossa. Asiat alkoivat selviämään kun tutkailin tuota samaista osasivustoa alkupään kawasaki VN750 osien puolelta.

VN750 malliahan tehtiin 20 vuotta. 1986-2006.

Alkupään vuosimalleissa 1986-1987 käytettiin kummassakin kaasuttimessa tuota paksumpaa identtistä neulaa N31F. Näissä vuosimalleissa käytettiin myös pääsuuttimena kokoa #110.


Ilmeisesti Kawasaki taisi tehdä jonkinlaista tuoteparantelua, koska lopuissa 1988-2006 vuosimalleissa neulat vaihtuivat noihin eripari N53F ja N53R malleihin sekä pääsuutin kasvoi kokoon #132. Tähän asetelmaan Kawasaki jätti osat 18 vuoden ajaksi. Ehkäpä löydettiin toimiva yhdistelmä. (jotain pieniä eroja ilmeisesti on eri maiden välisissä malleissa)

Tyhjäkäyntisuutin (pilot jet) on kaikissa vuosimalleissa pysynyt samana kokoa #38.


Koska oma VN750 on vuosimallia 1995, niin päätin että vaihdan sitten kaikki paketissa tulleet osat uusiin. Suuttimet, neulat, neulaventtiilit, kaikki... On sitten oikean vuosimallin osat kiinni.

Mutta miksi tässä vuosimallin pyörässäni sitten oli nuo alkupään neulat ja suuttimet? Mieleen tulee kaksi vaihtoehtoa:

  1. Alkuperäiset kaasuttimet on joskus syystä tai toisesta menneet pilalle ja tilalle on laitettu jostain ostetut käytetyt VN750 kaasarit, jotka ovat sattuneet olemaan ensimmäisen kahden vuosimallin 1986-1987 kaasarimalli.
  2. Tai sitten kaasuttimille on joskus tehty läpikäynti korjaussarjalla ja käyty Kawan huollosta hakemassa sarja. Sarja on sattunut olemaan epähuomiossa alkupään kawan sarjaa ja huollossa ei ehkä ole huomattu että myöhemmissä vuosimalleissa on eroa. Tai sitten netistä tilattu jostain vaan korjaussarja ja tullut alkupään vuosimallien sarja joka on asennettu ajattelematta.
Oli niin tai näin, niin tulipahan tähän selvyys ja nyt on oikeat osat kiinni.

Paikalle sujahti myös uudet seosruuvit jousineen, prikkoineen ja o-renkaineen. Aiemminhan sieltä puuttui kokonaan prikat. O-renkaat oli kumpikin mytyssä, katki ja täystin pilalla. Sekä tämän johdosta seosruuvien kärjet kierot kuin bumerangi. Noilla jos jollain ei ole seoksia saatu säädeltyä ja ilmaakin hörpännyt sieltä. Uudet seosruuvit jätin 2.5 kierrosta auki. Säädetään kun pääsee ajamaan ja näkee tulppien värin.



Neulaventtiilit olivat myös vähän kuluneet, niin uudet sujahti paikalleen, koska sellaiset setissä mukana tuli. Tehdään kerralla kunnon rebuild, niin ei tarvitse palata kaasuttimien pariin hetkeen.
Myös kohokammion ja pohjakupin tiivisteet tuli vaihdettua, sekä nippu ruuveja.



Vielä kun uudet ACV-kalvot saapuvat, niin hauska nähdä kuinka kawa hörähtää.

Aika paljon kuitenkin kaasuttimissa vikaa löytyi, niin kyllähän ne väkisinkin jotenkin vaikuttaa käyntiin. Tässä vielä lista mitä kaikkea ongelmakohtaa löytyi.
  • Väärät neulat
  • Väärät pääsuuttimet
  • Kuramuhjua pohjakupeissa
  • Kuluneet neulaventtiilit
  • Vasemmassa ACV-kalvossa pykimää 
  • Seosruuvit kierot, o-renkaat mytyssä ja pilalla sekä prikat puuttuivat
On siinä listaa kerrakseen. Koska kaasuttimet kävivät ultraäänipesussa ja korjaussarja on melko täydellinen, niin vaihdan samalla vielä tuoreet uudet bensaletkut ja laitan niihin suodattimet.

Jäämme odottamaan lopputulosta, jahka saan aikaa laittaa pyörää nippuun ja testata käynnistyykö pyörä. Palaamme tähän.



Muutos: täällä ratkaisu, miten #110 pääsuutin olikin se oikea tähän "general market model" vn750 malliin.

"All the VN700's had a 135 main jet as standard. The 86 VN750 had a 110 main jet for US & Canada & general market models. Only exception was the German & Swedish market models which had a 108 main jet. The pilot jets & starter jets are the same on all models. You will need to change the jet needles too. The 700's had a N27H needle for the front carb & a N27M for the rear. For your 86 750 you will need a N27U for the front carb & a N27V for the rear (assuming yours is a US model). If it's a non-US model, you will need N31F needles in both carbs."

https://tuumaustauko.blogspot.com/2018/12/vn750-ropotys-ongelma-korjattu.html

maanantai 5. marraskuuta 2018

VN750 kaasuttimen läpikäynti ja ultraäänipesu

Kun alipaineletkut ja siihen liittyvät jutut oli irroitettu pyörästä ja käynti ei vielä täysin parantunut kuntoon, lähti kaasuttimet tutkintaan.

Kuitenkin kyseessä 1995 vuosimallin kawasaki, jonka mittarissa 60.000 km. Tiedä sitten onko kukaan koskaan kurkistanut kaasareihin, tai onko peräti joku koonnut jotain väärin.

Heti alkuunsa kävi selväksi, että ikävä tulee Honda cx500 pyörän kaasareita. Ne ovat niin simppelit. Ne saa 10 minuutissa pyörästä irti käteen ja purkaminen lasten leikkiä. Kawa VN750 kaasuttimet on niin ahtaassa välissä tuolla V2 moottorin sylinterien välissä, että sai hetken raapia päätä, että ne sai pois paikaltaan.

Ensimmäisenä satula ja tankki irti. Tankista lähtee kaasuttimille kolme letkua. Kaksi ylintä letkua lähtevät kaasuttimille. Kummallekin omansa ja letkut menevät kaasuttimien väliin yläkautta.

Kolmas keskimmäinen letku menee kaasuttimen vasempaan reunaan nippaan, joka on alipainenippa ja avaa alipainehanan moottorin pyöriessä.



Kuten kuvasta näkee, kaasuttimet on hyvinkin kompaktisti tilassaan. Juurikaan ylimääräistä ei missään ole. Ei ihme, että moni ainakin jenkkifoorumeilla on repinyt irti tuon muovisen ilmanputsarikotelon kaasuttimen yläpuolelta ja siirtynyt käyttämään vappaavirtasuodattimia.


Pikkuisen piti ohjeita lukea, miten lähteä irroittamaan kaasutinta. Ilmanputsarilta tulevat kaksi snorkkeliputkea ensimmäisenä irti niin kaasarista, kuin ilmansuodatinkotelostakin.


Tämän jälkeen näkyy jo hieman tilaa ja toivonkipinä syttyy kaasuttimien irroittamisesta. Vasemmalta puolen saa tässä vaiheessa puljautettua pois ryyppyvaijerin.


Ohjeissa luki, että kannattaa etusylinterin imukurkku jättää kiinni sylinteriin ja irroittaa vain kaasuttimesta. Takasylinterin imukurkulle päinvastoin se irroitetaan sylinteristä ja jätetään kaasuttimeen kiinni. En nähnyt tässä vielä mitään toivoa irroittamiseksi, niin päätin kylmästi irroittaa imukurkut kokonaan. Tuleepahan nekin tarkasteltua läpi, ettei ole halkeamia. Murehditaan takaisin paikoilleen laittoa sitten myöhemmin.


Imukurkkujen irroittamisen jälkeen sai harrastaa melkoista pyörittelyä, nitkuttelua ja vatkailua, että kaasuttimet sai lopulta oikealta puolen pöyrää pullautettua ulos. Sen jälkeen kaasuvaijerit sai irti helposti. Ennen sitä merkkasin kaasuvaijereihin pienillä nuolilla kumpi on ylempi ja kumpi alempi vaijeri.


Kaasuttimessa on tällä hetkellä vielä kiinni yksi letku, joka y-haarautuu kahteen nippaan. Tämä on huohotusletku kaasuttimilta ja letkun toinen pää työnnetään oikean puolen ilmanputsarikotelon takana olevaan reikään. Sitä ei työnnetä pohjaan asti, vaan sopivasti puoliväliin, että se hengittää. Tämä letkun asettelu on tärkeä! Käyntioireita tulee, mikäli letku on sijoitettu siten, että sen pää on vapaana viimassa. Tästä sai lukea kokemuksia foorumeilta. Eli letkun pää sinne paikalleen minne se kuuluu.


Kaikenkaikkiaan kaasuttimelta lähtee viisi letkua

  • oikean puoleisesta kaasuttimesta alipainenippa alipaineventtiilille (pitää tulpata jos poistaa ne alipainejärjestelmät käytöstä)
  • kaasuttimien välistä keskeltä y-haaralla huohotusletku oikean puolen ilmanputsarin takana olevaan koloon. 
  • kaasuttimien välistä kaksi erillistä bensaletkua bensahanan omiin nippoihinsa. Näihin kannattaa laittaa polttoainesuodattimet.
  • vasemman puoleisesta kaasuttimesta alipainenipasta letku alipainebensahanalle.


Kun kaasutin ja imukurkut on irto, näkee miten ahdas todella tuo sylinterien väli on.


Siinä ei juuri ylimääräistä tilaa ole. Kaasuttimien takaisinlaitto saattaa olla melkoista pään raapimista myös. Mutta eiköhän se sinne mene, jos se sieltä on tullutkin.


Koska kaasuttimia ei selkeästi ole tarkoitettu helposti irroitettaviksi, niin tässä vaiheessa kannattaa tehdä päätös, että käy ne kunnolla läpi kerralla ja vaihtaa ihan kaikki kumiosat, jotka vähänkään näyttävät pilaantumisen merkkejä.

Päätin aloittaa läpikäymisen vasemman puolen kaasuttimesta, koska vasemmanpuoleinen kaasari on se kaasari, joka tarjoilee bensan etusylinterille. Etusylinterissä oli sitä käyntiongelmaa, niin vika luultavasti löytyy täältä.


Luistin alipainekalvo näytti täysin priimalta. Ei pienintäkään pykimää. Tip top kuntoinen. Hyvä, sillä nämä ovat aika arvokkaita. Samoin neula näytti hyvältä.


ACV-kalvo sen sijaan näytti siltä, että se lähtee vaihtoon. Siinä oli kumissa pykimää ja ei välttämättä toimi enää kuten pitäisi. Samantien tilaukseen kumpaankin kaasuttimeen uudet ACV-kalvot.


Tämän jälkeen tuli jännityksen hetket, kun aloin ruuvaamaan irti seosruuvia. Se tuntui tulevan ulos hieman jähmeästi. Sain sen ja jousen ulos ja sen jälkeen rupesi naurattamaan. Kuvassa näkyy seosruuvi ja o-rengas. O-rengas on ihan lytyssä. Se on selkeästi vain runtattu reikään ja perään isketty jousi ja seosruuvi. Ensinnäkin tästä puuttuu o-renkaan ja jousen välistä pieni prikka, joka estää, ettei jousi runttaa o-rengasta pilalle. Toiseksi näiden paikalleen laitto pitää hoitaa siten, ettei niitä laiteta vuorotellen reikään. Kaikki puetaan ensin oikeassa järjestyksessä seosruuviin, jonka jälkeen ruuvia pidetään pystyssä ja kaasutin tuodaan siihen yläpuolelle, että voidaan ruuvi ruuvata sisään kaikkine osineen. Näin osat pysyvät oikeassa järjestyksessä, eivätkä lähde vääntyilemään väärin.

Oikea järjestys on seosruuvi, jousi, prikka ja viimeisenä o-rengas.


Luojan kiitos seosruuvin piikki ei ollut mennyt poikki kaasuttimen sisään. Se kun jää sinne jumiin, niin sitä ei sieltä saa mitenkään. Se kaasuttimen puolikas on entinen.

Tämän jälkeen pohjakuppi auki. Se oli aivan täynnä mustaa muhjua pohjassa. Eli muhjua voi olla myös suuttimissa. Suuttimet irti ja ultraäänipesuun.



Suuttimet olivat kooltaan

  • main jet #110
  • pilot jet #38



Jotta kohokammioihin pääsee käsiksi, pitää kaasuttimien väliset linkitykset irroittaa. Pari kappalta tuollaisia pieniä sokkia ja pullauttaa irti nuo vivut. Samoin pitää ruuvata ryypyt yhdistävä vivusto.

Sokat ovat noin pieniä, että ne hajoavat melko varmasti aina kun irroitetaan. No ne voi korvata vaikka pätkällä rautalankaa tai paperiliittimen palasella.


Tämän jälkeen saadaan ruuvattua kaasuttimet irti toisistaan ja päästään katsomaan kohoa ja neulaventtiiliä. Koho on mielenkiintoisesti kiinni U:n muotoisella raudalla, joka on vain painettu lujaa kaasuttimen lohkon reikään. Jottei riko mitään alumiinilohkosta, pitää tämä pienillä teräväkärkisillä pihdeillä nitkuttaa ulos. Tosi varovasti, mutta määrätietoisesti, niin se irtoaa kyllä.


Neuloissa ei ollut vuotoja. Pienen pientä kulumaa on jo neulaventtiilissä. Pitää miettiä vaihtaako vai käyttääkö näitä vielä.



Nyt kun kaikki on purettu, niin kaikki osat ultraäänipesuun ja samoin rungolle ultrapesu.
Ultrapesun jälkeen kuivaus paineilmalla ja kompuralla ja kokoaminen nippuun odottamaan varaosia.

Sitten oikean puolen kaasarin kimppuun. Teen nämä yksi kerrallaan, ettei mene osat ristiin sekaisin.
Ja eikä hemmetti ollut sama juttu oikean puolen seosruuvin kanssa. Prikka hukassa ja o-rengas kierossa. Seosruuvin kärki näytti suoralta. Vaihtoon kaikki. Myös pohjakupin sisällä mustaa muhjua joka voi lähteä kiertoon.



Luistin alipainekalvo oli kunnossa, kuten toisessakin. Tässä oli ACV-kalvo parempi. Varmaan vaihdettu joskus. Taidan silti vaihtaa tähänkin uuden, niin on samanlaiset uudet kummassakin. Jääkööt vanha ehjä varalle.


Neulaventtiili tässä samalla tavalla hienon hienosti kulunut. Ei paha. Menee vielä.
Osat ja purettu runko uimaan ultraäänipesuriin. Puhdasta tulee.




Tässä vielä kuva ryyppyvivusta, jollainen löytyy kummastakin kaasuttimesta. Ryyppyä kun avaa, niin se nostaa tuota vipua, joka nostaa tuota alaosan piikkiä jostain kanavasta.



Ultraäänipesuri on hieno keksintö. Sillä saa kaasuttimet kuin uuden näköisiksi ja puhdistusveden saa vaihtaa aina muutamaan kertaan. Vaikkei uskoisi, niin yllättävän paljon likaa lähtee kaasuttimesta aina. Vesi on ihan harmaan sameaa. Lopputulos on aina nätti.



Lopputulos: kaasuttimissa oli kummassakin vaihtokunnossa seosruuvit, o-renkaat ja puuttuvat prikat. Samoin ACV-kalvot, sekä pohjakuppien ja kohokammioiden o-rengastiivisteet. Myös neulaventtiileissä hienoista kulumaa.

Järkevimmäksi tuli tilata täydelliset korjaussarjat, joista käyttää tarvittavat osat. Sekä erilliset ACV-kalvot. Jäämme odottamaan näitä osia, jonka jälkeen saa laittaa kaasuttimet uudelleen paikalleen.

Seosruuvit 2.5 kierrosta auki ja synkronointiruuvilla synkka kuntoon.
Tämän jälkeen etusylinterin käyntiongelmat pitäisi hävitä.

Hyvänä tässä kaasutinmallissa on se, että seosruuvit on sijoitettu ulkoreunoille. Niitä pääsee helposti mitään purkamatta säätämään lennosta, jos tulpat näyttävät tarvetta säätää seosta.

Sama juttu ACV-kalvojen kanssa. Pystyy vaihtamaan ilman tarvetta purkaa mitään muuta tieltä. Synkronointiruuvi onkin sitten pohjassa keskellä, joten se vaatii 90-asteen kulmalla olevan ruuvimeisselin, jolla sitä voi säätää.

Nyt vain odotellaan...