tiistai 28. toukokuuta 2019

VN750 nokkaketjujen automaattikiristimien muuttaminen manuaalikiristimiksi

Monessa pyörässä tulee jossain kohtaa vastaan se hetki, kun alkaa moottorista kuulumaan jonkinlaista pientä tikitystä / raklatusta. Usein tämä johtuu nokkaketjun venymisestä ja sen saa vaimennettua säätämällä nokkaketjun kiristintä hieman kireämmälle.

Osassa pyöriä on automaattiset nokkaketjun kiristimet, kun taas toisissa on manuaaliset. Ne joissa on automaattiset kiristimet, niiden sisällä oleva jousi saattaa ajan myötä kuolleentua tai jopa katketa. Tällöin vaihtoehtona on uusia koko kiristin tai hankkia uusi jousi, mikäli sellainen on saatavilla.

VN750 mallissa on automaattikiristimet kummassakin sylinterissä ja ne näyttävät tältä.



Keskitytäämpä VN750 mallin vaihtoehtoihin.

Helppo tapa olisi ostaa TOC Manufacturing yritykseltä korjaussarjat:

  • Pienin sarja sisältää pelkät uudet 15% kireämmät jouset ja maksaa noin 30 euroa postikuluineen + tullimaksut.
  • Toinen vaihtoehto on ostaa heiltä teräksiset järeät manuaaliset nokkaketjunkiristimet. Näille hintaa tulee yli 100 euroa posteineen plus tullit. Tarvitaan 2kpl. Hinta saattaa mennä liki 150 euroon, mutta nämä ovat parasta mitä voit tähän saada.
  • Vaihtoehtona on myös lähettää heille omat automaattikiristimet ja he uudelleenrakentavat ne jäykemmillä jousilla ja lähettävät sinulle takaisin, mutta sillekin operaatiolle tulee reilusti hintaa, koska postittaminen suomesta jenkkeihin maksaa paljon + työn hinta osien lisäksi.

Toinen tapa olisi ostaa valmiit manuaalikiristimet ebaysta, mutta ne ovat alumiinista ja luultavasti aika kehnoja laadultaan. Vaikea sanoa. Niitä löytyy eri värisinä, jos haluaa tai tykkää värikkäistä yksityiskohdista moottorissa. Hintaa kahdelle tulee noin 50e + tullit.

Sitten on vielä halvin vaihtoehto, eli rakentaa itse automaattikiristimistä manuaalikiristimet. VN750 mallissa se onnistuu ihan rautakaupan tarvikkeilla ja hintaa tulee noin 5 euroa koko operaatiolle.
Alla olevan listan kaikki tarvikkeet löytyvät esim. K-raudasta.

Tässä mitä tarvitset:

  • 2kpl 40mm pitkiä M6 pultteja
  • 2kpl Nyloc lukkomutteri
  • 2kpl M6 reijällä olevia prikkoja (korialuslevy)
  • 2kpl palkotiiviste (Käy muukin tiiviste, kunhan sisähalkaisija pienempi kuin pultin kierteiden paksuus ja ulkohalkaisija noin 16mm. Näin tiivistyy kunnolla eikä öljy ala valumaan.)


Sitten ne kootaan tuossa järjestyksessä ja aletaan purkamaan automaattikiristintä.

HUOM! Kun lähdet irroittamaan kiristintä, niin ota avain pois virtalukosta. Nokkaketjun asennolla ei ole väliä kiristimen vaihdossa tässä tapauksessa, kun siirrytään manuaalikiristimeen. Mutta mikäli joku menee pyöräyttämään moottoria kun kiristin ei ole paikoillaan, saattaa jakoketju hypätä hampaan yli ja jako on pilalla.

Automaattikiristin lähtee irti irroittamalla nuo kaksi kromista pulttia irti. Tämän jälkeen saat nypättyä koko kirstimen käteen.


Kiristin näyttää pöydällä tältä.


Jotta saadaan purettua kiristin, niin tuon männän juuressa näkyy ohut lukkoprikka, joka pitää koko paketin kasassa. Prikka pitää irroittaa.


Tämän jälkeen lähteekin kaikki sisuskalut irti. Sieltä löytyy jos jonkinlaista osaa ja jousi.


Tässä kuvassa kaikki osat on irroitettu. Tuon työkalun yläpuolella on osat, joita ei tarvita, kun muunnetaan automaattikiristin manuaalikiristimeksi. Työkalun alapuolella olevat osat tarvitaan edelleen.


Eli lopuksi jää nämä osat käyttöön. Tuo ylemmän kuvan kierteinen osa ruuvataan tiukkaan tuon pyöreäpäisen männän sisään. Sen jälkeen työnnetään koko mäntä kiristinrungon sisään ja lukitaan se paikalleen prikalla.


Rungon päässä on pieni pultti, joka myös otetaan pois ja sitä ei enää tarvita. Sieltä alta löytyy M6 kierteet johon pultti työnnetaan lopulta. Siellä on myös o-rengas ja kierteissä tuollaiset hahlot. Tämän vuoksi tarvitaan erittäintiukka tiiviste, joka tiivistää pultin kierreosan, sekä joka on tarpeaksi iso halkaisijaltaan, jotta se ylittää tuon o-renkaan halkaisijan. Näin öljy ei pääse valumaan tästä modauksesta ulos.


40mm pitkä pultti on sopiva työntämään tuota kiristin rungon sisään laitettua mäntää kohti nokkaketjua ja siihen mahtuu vielä prikat ja lukitusmutterit jne. Mutta silti se ei jää törröttämään aivan liian paljon ulos rumasti.


Sitten vaan asettelemaan uusi hieno manuaalikiristin paikalleen ja säätämään.
Homma menee näin. Ruuvaat paikalleen koko kiristimen niillä kahdella pultilla. Sen jälkeen ruuvaat pultin käsin niin pitkälle kuin saat. Kannattaa välillä vähän koputella lenkkiavaimella hiljaa pulttia, että se varmasti työntää edessä olevaa mäntää eteenpäin. Sitten kiristä lisää sormin. Kun tuntuu ettei se enää kiristy, niin kiristä puolikierrosta lenkkiavaimella ja ruuvaa lukkopultin avulla prikka ja tiiviste hollille. Itse sipaisin vielä tiivisteen pintaan pikkuisen rasvaa, jotta se asettuu hyvin ja tiivistyy varmasti.

Älä tässä kohtaa vielä kiristä lukitusta loppuun asti.


Laita moottori käyntiin ja anna käydä tyhjäkäynnillä. Älä revittele, mutta hienoisesti hae eri kierroksia ja päästele kaasusta. Mikäli kuuluu kilkatusta kun päästelet tai kierrokset ovat alhaalla, ketju on edelleen löysällä. Kiristä pulttia lisää. Jossain kohtaa ei enää tikitystä/kilkatusta tule kaasun vääntelyllä ja tyhjäkäynnillä. Siinä ollaan oikealla kohdalla. Siihen vielä 1/4 kierrosta lisää kireyttä ja lukkomutterin lukitus. Sitä ei tarvitse kiristää apinan raivolla. Mutta sellainen sopivan kireä. Amerikkalaiset sanoisivat "snug fit".

HUOM! Mikäli moottori kuumana alkaa kuulumaan pientä kimakkaa vinkunaa, niin se on merkki, että olet kiristänyt liikaa. Tällöin löysää kiristintä ja hae sweet spot uudelleen.

Alla olevasta kuvasta näkee, miten tiiviste on lukituksesta hieman puristunut kasaan ja tulee reunojen yli. Tästä on hyvä seurata aina pyörää katsellessa, että onko pultti päässyt aukeamaan tai löystymään. Mikäli näin pääsee käymään, voit aina ruuvata pultin irti ja laittaa lukkoprikan vielä pultin ja tuon aluslevyn väliin. Mutta nyloc lukkomutteria käytettäessä sen verran tiukassa tuo oli, että en usko sille tulevan tarvetta.



Taaemman sylinterin kanssa homma on vähän hankalampi. Pitää ensin irroittaa jäähdytysnesteen paisuntasäiliö roikkumaan tuohon letkujen varassa. Sitten irroitella kiristin ja koota se aikaisempaan malliin. Sama juttu taas. Sormin ruuvaus kireälle. Puolikierrosta lenkkiavaimella ja moottori käyntiin. Kuuntelua... Kilkatus vaimenee ja häviää kun sopiva kireys on löydetty. Lukitus ja homma valmis.



Ainoan hankaluuden tässä tekee se, että tämän jälkeen paisuntasäiliö ei enää mahdu ihan kohdilleen enää takaisin. Pultin pää ottaa kiinni pulloon. Lyhyempää pulttia ei voi laittaa tai kiristysvaraa ei ole. Ja vaikka pultti olisi lyhyempi, se ottaisi silti kiinni paisuntasäiliöön.


Paisuntasäiliö on käytännössä yhdellä pultilla paikallaan. Kun paisarin pohjassa olevan ulokkeen painaa rungossa olevaan koloonsa, niin pikkuisen pidemmällä pultilla saa paisari vielä paikalleen ruuvattua siten, että se jää hieman vinoon. Ikään kuin nojaa ulospäin pyörästä yläreunastaan. Nojaus on max 1cm ja sitä ei edes huomaa kunnolla.

Minulla on tuossa paisarin päällä vielä kromisuoja, joka vähän hämää kuvissa kun yrittää katsoa säiliön kulmaa. Tässä kuva edestäpäin. Paisarin musta korkki ja valkoinen pullo erottuvat, mutta ei sitä huomaa että se on vähän kallellaan.


Sama juttu sivulta kuvattuna. Kukaan ei huomaa että paisari hieman niiaa ulospäin.



Sanovat jenkkifoorumilla, että oikean kireyden voi myös etsiä niin, että kun on sormin kiristellyt ensin, niin moottori käymään. Sitten lenkkiavaimella kiristää kiinnipäin, kunnes moottori alkaa käymään hitaammin. Eli ketju menee niin kireälle että se alkaa ahdistamaan moottoria. Siitä sitten puolikierrosta auki ja lukitus.

Itse en niin kireälle uskaltanut säätää, koska jotenkin tuntuu, että sehän sitten kuluttaisi ketjulaahaimia turhaan. Jotenkin tuntui loogiselta käsin varoen kääntää just sen verran, että tikitys / kilkatus / raklatus loppuu. Mikäli äänet taas joskus alkavat, tietää, että taas voi vääntää puolikierrosta lisää pulttia kireämmälle.

Lopputuloksena moottorin käyntiääni muuttuu aivan älyttömästi paremmaksi, kun se kaikki tikitys ja asiaan kuulumaton kilkatus loppuu. Moottori kuulostaa oikein terveeltä aikaisempaan verrattuna.

Operaatio kannattaa tehdä, mikäli ääniä kuuluu. Tällöin estät sen, ettei ketju pääse kuluttamaan suotta rattaita moottorin sisällä ja ketjun sekä rattaiden käyttöikä kasvaa. Niiden vaihtaminen ei kuitenkaan ole ihan pieni operaatio.

Koko operaatioon menee aikaan noin 20-30 minuuttia ja hinta tosiaan jää alle 5 euroon. Vaikeustasokin on 1/5, joten tämän voi tehdä kuka tahansa.

maanantai 6. toukokuuta 2019

VN750 latausongelmat ja ratkaisut

Kawasaki Vulcan 750:ssä, eli VN750:ssä yksi suurimmista ongelmista on herkkä latausjärjestelmän hajoaminen. Näissä on huonolla huollolla ja seurannalla mennyt latausjärjestelmiä hajalle jopa 20-40tkm välein. Mikäli huollat pyörääsi, teet pikku muutoksia ja seurailet välillä aina asioita, niin vältyt näiltä ongelmilta.

Sanovat, että näihin VN750 pyöriin on laitettu staattori joka on mitoitettu alakanttiin.
Tehdasmanuaali sanoo "Rated output: 24A @ 8000rpm, 14V"- Tämä laskien tekee noin 336W

Ei tuo kovin alakanttiin ole, kun ensimmäisissä goldwingeissä 1000-1100cc laturin tuotto oli 240-350W ja tuoreemmissa 500W. Toki tuoreemmissa paljon enemmän sähkökilkkeitä.

336W on oikein hyvä tuotto kawalle ja ongelma onkin enemmän regulaattorissa, sen huonossa sijainnissa ja huonoissa sähköliitoksissa. Regulaattori on sijoitettu maailman huonoimpaan paikkaan jo tehtaalta tullessaan. Regulaattori on ruuvattu suoraan akun alapuolelle ja heti regulaattorin alapuolella on pakoputkia yhdistävä kollektori, joka käy todella kuumana.

Regulaattori on vaarassa siis seuraaville uhkille
  1. Kollektorin kuumuuden vuoksi regulaattori hajoaa ja alkaa reistaamaan. Regulaattori itsessään käy jo lämpimänä tai jopa kuumana ja on siksi jäähdytyssiilillä varustettu. Lisäkuumuus ei tee yhtään hyvää, vaan ajan kanssa johtaa ongelmiin.
  2. Ongelmat näissä ovat saaneet tavallisen akkuhappoa sisältävän akun kiehumaan, joka vieläpä kiehuttaa happonsa yli äyräiden ja se happo valuu suoraan regulaattorin päälle. Samalla voi tuhota sytytysboksin sekä Junction boxin, jossa on kolme relettä sekä sulakkeet. Nämä sijaitsevat akun vieressä.
Tämän lisäksi staattori on vaarassa hajota.
Rikkoutunut tai ylimitoitettujen sähkölaitteiden vuoksi ylikuormalla jatkuvasti käyvä regulaattori tai staattorin johtojen huono liitos tai liittimen huono kontakti saavat myös staattorin kuumenemaan ja sen käämejä suojaavan eriseen hilseilemään. Tämän jälkeen staattori alkaa maadottamaan, eikä enää tuota riittävää vaihtovirtamäärää regulaattorille. Hajonnut staattori voi myös tuhota ehjän regulaattorin.

Paljon on ollut huonoja kontakteja staattorin kolmesta keltaisesta johdosta regulaattorille meneviin johtoihin. Tämä voi sulattaa nuo liittimet tai jopa johdot. Aiheuttaa liian heikkoa latausjännitettä ja näin ollen tyhjentää akun ja ehkä jopa tuhota sen.

Ei ole yhtään harvinaista, että pyörässä menee pilalle samaan aikaan staattori ja regulaattori. Niin käsi kädessä toimivat pyörän latauksen hyväksi.

Kärvähtänyt staattori näyttää yleensä tältä. Eristeet ovat kuumenemisen vuoksi sulaneet/halkeilleet ja käämit päässeet kärvähtämään. Vaihtoon.



Jos staattorin mittaus antaa huonoja tuloksia, niin edessä on staattorin vaihto. Ikävä kyllä.
Staattorin vaihto vaatii aina moottorin irroituksen rungosta ja nesteiden pudottamisen, koska staattorin suojakopan pari pulttia on ikävästi moottoripyörän runkoputken takana ikävästi.
Moottorin irroittaminen on aina isotöinen operaatio, jota ei kukaan mielellään tee. Työnä moottoripyörähuollossa voi maksaa helposti 1000 euroa, josta osan hinta on noin 200 euroa.

Hyvällä tuurilla joku on tehnyt pyörääsi ns. "tuxedo mod" modauksen (googleta), jossa on staattorin kiinnityskohdasta lohkosta dreemelöity irti palanen ja korvattu se metallilevyllä, johon staattori kiinnitetään ja jonka saa irti pyörästä vaikka moottori olisi rungossa kiinni. Tätä metallilevyä myytiin jossain netissä liki 100 euron hintaan. Kallis on pellinpala. Helpompi on hieman tehdä ennakoivia toimenpiteitä välttääkseen ongelmat.


Täällä selvitys, miten voit mittailla onko latausongelmien vika akussa, staattorissa vai regulaattorissa
https://tuumaustauko.blogspot.com/2019/05/missa-vika-jos-pyora-ei-lataa.html

Ennakoivia toimenpiteitä välttääkseen ongelmat

On erittäin tärkeä seurata näitä kaikkia osia ja niiden käyttäytymistä, sekä puhdistella liitoksia aina säännöllisesti.

Regulaattorin siirtäminen viileämpään paikkaan

Regulaattori kannattaa siirtää viileämpään paikkaan pyörässä. Pois pakoputkien yhdysosan yläpuolelta paikkaan, joka on vähän paremmin ilmavirrassa. Aika moni on asennellut regulaattorin kuvan osoittamalla tavalla vasemman sivumuovin taakse renkaan viereen. Useassa moottoripyörässä regulaattori onkin asennettu juuri näin, että se on suoraan ilmavirrassa. Tässä ainoana ongelmana on  mahdollinen veden ja kuran ajautuminen johtoliitokseen aiheuttamaan huonoa kontaktia.


Regulaattorin vaihtaminen Mosfet-regulaattoriin

Alkuperäiselle regulaattorille menee kuusi johtoa. Kolme keltaista johtoa suoraan staattorilta.
Ruskea johto akun plussalle. Yksi johto akun plussalle tuomaan latausjännitettä. Yksi johto maadoituspisteeseen tai akun miinukselle ja kolmas johto on ns. monitor / sensing johto, jolle tulee tieto pyörän sähkökuorman käytöstä. Tällä se ohjailee paljonko staattorin pitää puskea latausta akulle, jotta latausta on tarpeeksi kuorman määrästä riippumatta, ettei akku pääse tyhjenemään.


Tässä on myös yksi mahdollinen vikaantuva kohde tuo monitoring johdon lukema mitä se tuottaa regulaattorille. Vuosien aikana saattaa olla liitosten kontaktit heikentyneet ja regulaattori ei saakaan enää todellista oikeanlaista lukemaa. Tämä huijaa regulaattoria puskemaan liian kovaa latausvirtaa ja akku saattaa kiehua pilalle.

Mikäli ei ole rahasta kiinni ja haluaa toimintavarmuutta, tilalle voi hankkia Mosfet regulaattorin. Sen hyöty on parempi tapa hallita latausvirran määrää akulle. Se ei tarvitse tätä monitoring johtoa ollenkaan, joten sen avulla voidaan kokonaan jättää pois pyörän alkuperäiset johdotukset liittyen lataukseen. Mosfettiin menee viisi johtoa kuuden sijaan.

Kolme johtoa staattorilta, yksi johto akun plussalle ja yksi miinukselle/maihin. Helppo asennus, jonka jokainen osaa tehdä ja kaikki uusilla hyvillä johdotuksilla.


Mosfet regulaattorissa on myös vesitiiviit sähköliittimet, joten sen sijoittaminen takarenkaan viereen on täysin turvallista. Jos tähän operaatioon lähdet, niin ole varovainen mitä ostat. Esimerkiksi ebay on täynnä huijareita, jotka myyvät mosfet-kopioita. Hinnat voivat olla mitä tahansa 20-150 euron välillä. Faktaa on, että uutta mosfet regulaattoria et alle 100 euron löydä mistään. Hinta on 120-150 euron välillä ja niissä on tiettyjä tunnistemerkkejä mistä ne tunnistaa. Esim. niiden pohjassa on aina epoksin sijasta ruostumatonta terästä oleva peitelevy. Ja jäähdytysrivastossa on pyöräeitä valukohtia, ettei pelkkiä suoria jäähdytysripoja.

Sen enempää en Mosfet neuvoja anna. Jos tähän ryhdyt, pidä huoli että tiedät mitä olet ostamassa. Tässä mallikuva yhdestä Mosfetista.


Mosfetin asennuksen jälkeen voit kohdata sellaisen outouden, että ajovalo ei enää syty. Tämä johtuu siitä, että vanhalta regulaattorilta lähti yhdestä keltaisesta staattorin johdosta haaroitusjohto Junction Boxille, jossa sijaitsee valoja varten oma rele. Tämä rele kun saa virtaa, se käynnistää ajovalon.

Voit joko itse vetää uuden staattorin yhdestä johdosta haaran junction-boxiin menevän keltaisen johdon tilalle, tai sitten fiksummin ohittaa sen koko ajovalo-releen sieltä boksista tekemällä niin sanotun Blue Wire Fixin. Siinä siirretään junction boxin ylemmästä liittimestä sininen johto sen vieressä olevaan tyhjään liitinkohtaan. Helppo operaatio, koska siinä liittimessä ei ole muita sinisiä johtoja ja siinä ei ole muita tyhjiä kohtia. Yhen johdon siirto ja koko ajovalo-rele on ohitettu. Poistaa samalla yhden mahdollisesti ajan kanssa vikaantuvan releen kokonaan käytöstä.

Tässä video selostus englanniksi, miten se tehdään.



Puhdista liittimet vähintään kerran vuodessa

Viimeistään talvisäilössä käy aina vähintään pyörän lataukseen liittyvät johtoliitokset läpi ja puhdista ne contact cleanerilla ja lopuksi sprayaa vielä contact protectilla. Näin vältyt hapettumilta ja huonoilta kontakteilta.

Esimerkiksi staattorin keltaiset johdot ja niiden huono tai likainen liitos voi johtaa tällaiseen sulamiseen ja oikosulkuun, joka rikkoo staattorin / regulaattorin.



Asenna pyörääsi volttimittari

Volttimittarin asentaminen kiinteästi pyörään auttaa sinua havainnoimaan ajossa, että latausjännite on oikean haarukan sisällä. Ettei jännite ole liian alhainen (akku tyhjenee) tai liian korkea (akku kiehuu pilalle). Tällä voit hyvällä tuurilla myös pelastaa staattorin. Jokin kontakti saattaa vain olla huono ja se näkyy heti volttimittarin avulla.

Volttimittareita on digitaalisia ja analogisia. Voit asentaa ne suoraan akkuun kiinni ja laittaa väliin vaikka katkaisijan. Tai sitten asentaa ne fiksummin käyttäen relettä, jolloin volttimittari näyttää lukemaa vain, kun esim. virtalukon avain on ON-asennossa. Tällöin akku ei pääse tyhjenemään "vahingossa päälle jääneen volttimittarin" takia. 

Missä vika, jos pyörä ei lataa? Staattorin, jännitteensäätimen ja akun testaus

Toisinaan törmätään ongelmaan, että pyörässä loppuu akku ja huomataan, että pyörä ei lataa ajossa. Toinen vaihtoehto on, että huomataan akun haihduttaneen ison määrän akkunesteestä, ehkä jopa kiehuttaneen itseään ja valuttaneen akkuhappoa pitkin runkoa ja muita pyörän osia.

Tämä artikkeli auttaa selvittämään, missä vika mahdollisesti on. Useimmiten vika on joko moottorin sisällä staattorissa, tai sitten jännitteensäätimessä (toiselta nimeltään regulaattori) tai akussa.


Akun tarkastelu

Tarkastellaan ihan ensimmäisenä akku ulkoisesti. Mikäli akku on pullistunut, selvästi vuotanut tai akkuhapoista suuri osa höyrystynyt ja kadonnut, niin tällöin voidaan päätellä, että akku on saanut liikaa latausvirtaa ja niinsanotusti kiehunut yli.

Aloitetaan mittaamalla akun jännite. Kun pyörä on seisonut ajamatta vuorokauden, hyvä akku näyttää napajännitteeksi vähintään 12.6V

Mikäli akku näyttää jotain lukemaa alle 12.2V se alkaa olemaan vaihtokunnossa. Mikäli lukema on jotain tyyliin 10.5V akussa on joku kenno oikosulussa ja akku on vaihtokunnossa.

Tässä taulukko, joka näyttää napajännitteen mukaan missä kunnossa akku on.



Myös pakkanen tekee hallaa akulle. Jos akku on päässyt "tyhjäksi" ja se pääsee jäätymään, se on kuolinisku akulle ja sitä on ihan turha yrittää elvyttää.

Moottori käyntiin ja jotta voidaan todeta, että lataus toimii hyvin tulisi jännitteen akun navoista näyttää lukemia välillä 13.7-14.7V kun moottorilla annetaan kierroksia, kuten ajossa olisi. Mikäli mennään tuon alle, se tarkoittaa, että ajossa akku tyhjenee pikkuhiljaa eikä lataa enää tarpeeksi. Matka katkeaa jossain kohtaa.

Kaikki mikä menee yli 14.7V tarkoittaa, että akku kiehuu yli.
Mikäli jännite jää alle 13.5V latausta ei enää tule tarpeeksi ja latausjärjestelmässä on jossain vikaa.


Kuinka mittaat onko staattori ehjä

Yleismittarilla pystytään mittaamaan kolmella erilaisella mittauksella, onko staattori ehjä.

1. Ulos tulevan vaihtovirtajännitteen mittaaminen

Jos pyörä käynnistyy, niin mitataan ensimmäisenä paljonko staattori tuottaa jännitettä ulos vaihtovirtapuolella. Staattorihan antaa ulos vaihtovirtaa, jonka regulaattori sitten muuntaa akulle sopivaksi 12V järjestelmän vaatimaksi tasavirraksi

Otetaan staattorin kolmen keltaisen johdon liittimet irti johdoissa. Siten ettei staattori ole kytketty mihinkään. Mikäli et irroita liittimiä tai käytä yleismittarin tasavirtapuolen jännitemittausta V(DC), saatat saada ihan ihmeellisiä lukemia. 

Tämän jälkeen pyörä käyntiin ja yleismittarin asetus osoittamaan jännitettä, eli voltteja vaihtovirtapuolella. Usein lukee yleismittarissa tässä kohtaa VAC tai V(AC) 

Selityksen helpottamiseksi leikitään, että kolmen johdon nimet ovat A, B ja C

Nyt moottorin käydessä testataan yleismittarin piikeillä kaikki kombinaatiot johdoissa toisiaan vasten ja merkataan ylös lukemat. Eli asetetaan mittarin piikit seuraavasti:



- toinen johto liittimeen A ja toinen johto liittimeen B
- toinen johto liittimeen A ja toinen johto liittimeen C
- toinen johto liittimeen B ja toinen johto liittimeen C

Ota lukemia tyhjäkäynnillä ja kierroksilla. Näin ollaan käyty kaikki kolme kontaktia läpi ja jokaisessa tulisi yleismittarin näyttää jotakuinkin samaisesti lukemia:
- Tyhjäkäynnillä 20-40 Volttia (AC) 
- 2000-3000 rpm kierroksilla välillä 45-75 Volttia (AC)

Tärkeintä ei ole se mitä lukua yleismittari näyttää, vaan enemmänkin se, että kaikki näyttävät jotakuinkin likimain samaa lukua samoilla kierroksilla. Mikäli jokin näyttää kovasti eriävää lukua, kuten vaikka 3000rpm kierroksilla 20V(AC) ja muissa 60V(AC), tiedetään että staattorissa on vikaa. 

Mikäli luvut ovat yhteneväiset ja about noissa haarukoissa mitä luettelin, voidaan siirtyä seuraavaan testiin.

2. Maadottaako joku käämeistä kontaktia?

Asetetaan yleismittari asentoon, jossa mitataan vastusta. Siinä lukee joko Ohm tai sitten siinä on ohmin merkki, eli

Ω


Tämän jälkeen laita toinen yleismittarin piikki joko akun miinusnapaan tai sitten runkoon/moottoriin sellaiseen kohtaan, jossa varmasti löytyy maadoittava piste.

Toisella piikillä käyt vuorotellen jokaisen kolmen johdon liittimen läpi. Mikäli yksikään johdoista näyttää mitään lukemaa yleismittarissa, on siellä vastusta, eli käämeistä jokin staattorilla on sulattanut/helkeillut eristeensä ja maadottaa runkoon. Staattori on pilalla ja vaihtokunnossa. Mikäli yleismittari ei näytä lukemia yhdessäkään johdossa, on tämän osalta kaikki ok ja voidaan siirtyä viimeiseen testiin.

3. Onko käämien välinen vastus oikea?

Käämien välillä on pienen pieni vastus (ohm) ja mitataan sen lukema. Asetetaan yleismittari asentoon, jossa mitataan vastusta. Siinä lukee joko Ohm tai sitten siinä on ohmin merkki, eli

Ω


Tämän jäkeen käy jälleen johdot ristiin läpi yleismittarin piikeillä vanhalla tutulla tavalla

- toinen johto liittimeen A ja toinen johto liittimeen B
- toinen johto liittimeen A ja toinen johto liittimeen C
- toinen johto liittimeen B ja toinen johto liittimeen C

Ohmilukeman pitäisi olla jokaisessa liitoksessa alle 1.5 ohm. Mikäli jokin näyttää yli tuon lukeman, staattorissa on vikaa. Myöskään yksikään kontaktitesteistä ei saa näyttää nollaa tai tyhjää näyttöä. Pieni vastus tulee löytyä johtojen väliltä.

Uuden staattorin hankkiminen

Mikäli jokin testeista ei mennyt läpi, olet uuden staattorin tarpeessa ja riippuen pyörämallista saatat joutua irroittamaan jopa moottorin rungosta irti.

Uusi staattori maksaa 100-400 euroa. Lisäksi joudut ostamaan avattavaan lohkoon tiivisteitä, uudet moottoriöljyt sekä ehkäpä jäähdytysnesteet. Koska operaatio yleensä on aika työläs, suosittelen, että hieman selvittelet staattoreiden laatuja ja kokemuksia.
Älä vain osta ebayn halpa-staattoreita, mikäli et halua olla vaihtamassa sitä uudelleen pahimmillaan vielä saman ajokauden aikana.
Osta kunnon staattorin, niin luultavasti sinun ei tarvitse vaihtaa sitä toista kertaa sinä aikana kun omistat pyörän.

Onko jännitteensäädin, eli regulaattori kunnossa?

Mikäli akku on kunnossa ja staattori on mittausten jälkeen todettu hyväksi, jää syylliseksi regulaattori. Regulaattorin mittaaminen onkin yleensä vähän hankalampaa ja se on ehkä jopa pyöräkohtaisesti hieman eri lukuja vasten mitattava.

Akun ja staattorin jälkeen kannattaa mitata pyörän latausjännite.
Latausjännitteen tulee olla välillä 13.7 - 14.7V

Mikäli näin ei ole, ihan ensimmäiseksi irroita kaikki regulaattorin johdot ja puhdista ne todella hyvin. Varmista, että kontaktit ovat hyvät. Mikäli kyseessä on jotain abiko tai bullet tyylisiä liittimiä, purista niitä hieman nokkapihdeillä, jotta saat tiukemman kiinnityksen.

Varmista myös että staattorilta tulevat kolme johtoa ovat puhdistettu ja tiukassa kontaktissa liittimiensä osalta.

Mittaa tämän jälkeen uudelleen latausjännite. Mikäli latausjännite edelleen jää alueen 13.7V - 14.7V ulkopuolelle, regulaattorissa on luultavasti vikaa. 

Mikäli omistat pyörän huoltomanuaalin, sieltä saattaa löytyä ohjeistus miten mitataan regulaattorin liittimistä onko regulaattori kunnossa. Kuva on melko monimutkainen, enkä lähde sitä tässä avaamaan. Mikäli ymmärrät vastuksien mittaamista, ymmärrät kyllä miten mittaus tehdään. Muutoin käänny moottoripyörähuollon puoleen.

Tässä esimerkki Kawasaki VN750 regulaattorin mittauksen arvoista, jotta regulaattori voidaan todeta ehjäksi.


Mikäli olet uusimassa regulaattoria, kannattaa harkita myös vaihtoehtona ostaa parempi Mosfet regulaattori. Se ei tarvitse pyörältä käynnissä olevien sähkölaitteiden kuormatietoa osatakseen ohjata akulle oikeaa latausmäärää. Mosfetin kanssa ei tarvita pyörän alkuperäisistä johdotuksista mitään ja näin myös päästään välttymään vanhan pyörän johdotusten huonojen kontaktien virheen mahdollisuutta tuon kuormatiedon osalta. Mosfet tarvitsee vain ne kolme johtoa staattorilta, sekä yksi johto akun plussalle ja toinen akun miinukselle. Yksinkertaista.



Mikäli lähdet ostamaan Mosfet regulaattoria, pidä huoli ettet mene lankaan. Aito Mosfet regulaattori maksaa 120-150 euroa. Esimerkiksi ebay on täynnä huijareita, jotka myyvät Mosfet väärennöksiä 20-150 euron hintaluokassa. Kannattaa googlettaa hieman, mistä tunnistaa aidon Mosfet regulaattorin. Vinkkinä pari perus tietoa, mistä lähteä alkuun tunnistaakseen aito Mosfet. Siinä on aina pohjassa epoksin sijasta ruostumatonta terästä oleva suojalevy. Toinen hyvä merkki on nuo jäähdytysrivoissa näkyvät pyöreät valujäljet. Mikäli joku myy mosfettia, missä niitä ei ole, se ei melko varmasti ole aito Mosfet. 

Kannattaa ennen ostoa pyrkiä selvittämään mahdollisimman paljon tuntomerkkejä aidosta Mosfetista, jottei tule huijatuksi.


Nämä kolme asiaa kun ovat kunnossa, lataus toimii oikein. Enjoy :)