maanantai 17. lokakuuta 2016

Viivi II vanha ja uusi staattori

Perjantai-illan tiimellyksessä alettiin irroittelemaan cx:n moottoria.
Öljyt olikin jo aivan mustat, joten ihan hyvä tässä samalla suorittaa öljynvaihto ensi kesää varten.


Huohotinletkun irroittaessani oli kermamaista muhjua hieman putken sisäpinnoilla.
Omistaja olikin kertonut, että tässä oli kannentiiviste jossain kohtaa hieman vuotamaan. Se on vaihdettu, mutta vähän tätä kermamaista oli jäänyt paikoitellen näkyville. Se ei haittaa menoa, kunhan öljyissä ei sitä ole.


CX:n motin irroittaminen alkaa olemaan jo niin tuttua hommaa, että siinä ei kauaa nokka tuhissut kun motti oli nesteet poistettuna ja rungosta irti tunkattuna.


Kätevä tuo moottoripyöränostin. Sillä on helppo irroitella moottoreita tai siirrellä pyörää vaikka tallissa lähelle seinää talvisäilöön.


Motin takaosasta aukeavan pienen peltikannen alta löytyy advanced pulserit. (vähän oli jäähynesteen ja öljyn seos päässyt tännekin kermoittumaan) Näitä tarvitaan cx500 alkuperäis cdi-boksin, sekä FinnBoxG47 cdi-boksin kanssa. Mutta jos käyttää ignitechiä, niin näitä ei tarvita. Tässä oli jotain pientä heittoa näiden kanssa yleismittarilla mitatessa. Uudemmat ovat matkalla jo saksan maalta suomeen.


Staattori näytti liittimien kangaspäällysteisten johtojen perusteella siltä, että sitä ei ole koskaan vaihdettu. Arvelin löytäväni moottorin sisältä alkuperäismallisen staattorin.
Ja niinhän sieltä löytyikin. Ainoa ero, että tässä mikä löytyi, on käämien pinnoite vihreää mömmöä. Kun taas tehdaspinnoitus on läpinäkyvää ja muuttuu öljyn kanssa tummaksi, lähes mustaksi.

Olisiko tämän alkuperäisen joku joskus käämittänyt uudelleen?
Vahva veikkaukseni on, että kyllä on. Nimittäin staattorin takapuolella johdot kiertävät kehänä rautasydämen reunalla, kunnes yhtenä nippuna tulevat ulos johtoliittimelle. Ja tässä kehällä kiertäessään ne johdot eivät ole pinnoitettu tuolla aineella. Epoksia vai mitä lie? Alkuperäismallisissa myös johdot rautasydämen reunalla kulkiessa on upotettu tuohon aineeseen.



Eipä näistä äkkiä silmin näkynyt kärvänneitä kohtia. Mutta mustaa oli siellä täällä, joten hyvinkin voi olla joku paikka kärvännyt kevyesti. 


Takapuolen johdotukset (esim sininen ja valkoinen) näkyvät tässä hyvin. Ohuet johdot, joita ei ole valettu epoksiin sisään. 


Kun taas uudessa staattorissa näkyy selvä epoksipinta näiden kaikkien johtojen päällä sulatettuna.


Ja käämitys on myös kirkkaalla epoksilla tehty, eikä vihreällä.


Tässä kuvat vanhan käytetyn staattorin pickup coileista.
Toisessa epoksi näytti sileäpintaiselta, mutta silti siinä oli havaittavissa selvää reunaa parissa kohtaa antureiden ympärillä. Voi olla pientä halkeamaa jo, josta pääsee lämmetessään öljy välistä ja aiheuttaa ongelmia?


Toinen oli selvästi surkeammassa kunnossa. Pientä pintahalkeilua joka kohdassa. 
Saattaa hyvinkin olla, että jompi kumpi näistä on aiheuttanut ongelmia käynnissä ja starttauksessa pyörän lämmetessä.


Samalla moottorin pohjasta löytyi erikoinen viritys.
Hauenleukaliittimellä ja kutistesukalla tehty johtoliitin vapaa vaihteen tunnistimeen.
Ilman tätäkin matka jatkuu vaikka vikaantuisi, mutta korjataan tällaiset kuntoon, jos mahdollista.
Pitäähän vapaavalon toimia mittaristossa.



jatkuu...

keskiviikko 12. lokakuuta 2016

Suomen kuuluisin CX500 Viivi II tuli korjattavaksi

Sanooko mitään nimi "Viivi II" ?

No minäpä kerron. Se on punainen Honda CX500 standard malli.
Melkein sanoisin, että suomen tunnetuin moottoripyörä. Herra Oma Ajan blogistakin tuttu uniikin näköinen puna-valkoinen, huippukuntoista kromia täynnä oleva Honda CX500.

Viivi II on aina iskussa. Se on aina tip top kunnossa ja puhtaana ajoihin. Viivi II on pyörä, jota huolletaan enemmän kuin kukaan uskoisi. Siinä ei yksinkertaisesti saa olla mitään vikaa.

Oma Aika on hienosti hoitanut huollot kuulemani mukaan laadukkaassa moottoripyörähuoltamossa nimeltään Prätkäpaja. Ja aina on pyörä tullut entistä ehompana kotiin.

Jos oikein muistan, niin Viivi II:ssa on moottori ollut pariin otteeseen auki lähivuosina. On uusittu runkolaakereista, mäntien kautta kansiin kaikki. Kannetkin on koneistettu ja kaikki liki mahdollinen tehty.

Mutta joskus se pilvilinna sortuu...

Ikävä kyllä nämä pyörät ovat vanhoja ja se tulee jokaiselle vanhan pyörän omistajalle joskus eteen. Honda CX500 pyörät valmistettiin vuosien 1978 - 1983 välillä. Eli vanhimmat ovat jo 38 vuotta vanhoja ja viimeisimmät ovat 33 vuotta vanhoja.

Vaikka mekaaniset moottorin osat voidaan enemmän tai vähemmän helposti vaihtaa uusiin tai koneistaa kuntoon, tulee vastaan myös elektroniikka. Elektroniikka joka on lähemmäs 40 vuotta vanhaa. Siinä alkaa olla niin paljon ikää, että käyttöasteesta riippumatta komponentit alkavat tulla tiensä päähän ja jossain kohtaa alkaa tapahtua kummia tai sitten yksinkertaisesti ajo vain katkeaa.

Viivi II sammui parisen viikkoa sitten tienposkeen. Sieltä se hinattiin Prätkäpajaan. Analysoitiin tilannetta CX-porukalla.
Minä, ocularbiker (joka on kehittänyt cx500 pyöriin plug and playna menevän cdi-boksin FinnBoxG47) ja Herra oma aika.

Arveltiin, että pyörästä on mahdollisesti mennyt staattorista High Speed Source Coil tai Low Speed Source Coil. Tiheämmät kaksi käämittyä osaa staattorista, joilla ei ole mitään tekemistä latauksen kanssa, mutta jotka liittyvät kipinän antamiseen.

Kuvatekstissä virheellisesti lukee RH Pulsar ja LH Pulsar. Ne ovat RH ja LH Pickup coilit.

Myös vaihtoehtoisesti ajateltiin, että kyseessä voi olla moottorin takapäässä oleva advanced pulser osa, joka liittyy myös sytytykseen.



Kaikki näistä osista ovat sellaisia, että ne tarvitaan kipinän saamiseksi alkuperäisellä cdi-boksilla (tai finnbox g47 cdi-boksilla).

Mutta Ignitech cdi-boksi ei näitä tarvitse. Sille riittää että se saa akulta 12 volttia, sekä staattorin johtosarjassa mukana olevilta pickup coileilta liipaisukäskyn oikeaan aikaan. Pickup coilit sijaitsevat staattorin ympärillä olevan magneeton, eli vauhtipyörän yläpuolella. CX500 pyörän vauhtipyörässä on messinkinen nasta, joka antaa liipaisukäskyn pickup coileille oikeassa kohdassa.
(Huom. 1983 vuosimallin cx500 pyörässä on transistori sytty cdi-boksin sijasta ja siinä sekä GL500 sarjalaisissa ei ole tätä messinkinastaa vauhtipyörässä). Eli tämä tarina pätee vain cdi-boksillisiin cx500 pyöriin.

Pickup coilit kuvassa ylhäällä. Vasemman ja oikean puoleisissa pickup coileissa low ja high speed anturit.

    photo from great website www.cx500info.com Visit there. Lot's of great cx information.

Opastettiin, että laittavat pyörään kiinni Ignitech cdi-boksin, koska herra Oma Ajalla sellainen oli varalla ja koittavat sillä käynnistää. Ja sillähän se samantein heräsikin.

Ajateltiin että ongelma ratkaistu tällä. Sama homma on auttanut monella. Ignitech kiinni ja kovaa ajoa.

Mutta kuinkas kävi... Oma Aika ajoi Viivi II:lla Haltialaan ja sinne se sitten jäi, kun ei lähtenyt enää käyntiin ollenkaan kun oli aika lähteä kotiin päin. Hinaten taas kohti PrätkäPajaa.

Prätkäpajassa se oli taas käynnistynyt aamulla kylmällä koneella. Mutta selvästi siinä nyt jotain ongelmaa on. Herra Oma Aika kertoi, että 5000rpm kohdalla on satunnaista rykimistä ollut aina joskus. Viitaa hyvin vahvasti staattorin source coilien kärvähtämiseen.

PrätkäPajassa oli sitten tuumailtu suoraa puhetta Herra Oma Ajalle.
Ongelma tiedetään, että se on jossain näissä syttyosissa. Vaihtaminen onnistuu, mutta se on ajallisesti ikävän suuri työ ja näin ollen maksaa hävyttömän paljon. Siihen palaa paljon tunteja. Kaatumaraudat irti, pakoputket irti, tankki irti, kaasarit irti, jäähynesteet ulos, öljyt ulos, moottori irti rungosta, moottori auki, osien vaihto ja homma takaisin nippuun. Helppo homma sellaiselle joka viitsii, mutta hävyttömän kallis tuntien vuoksi teettää yrityksessä.

Joten PrätkäPaja oli ehdottanut Herra Oma Ajalle, että mikäli vain on joku tuttu, joka sen suostuisi tekemään edullisemmin, niin kannattaa ehdottomasti hoitaa homma hänen kauttaan. Ihan ymmärrettävää puhetta PrätkäPajalta. Tavallaan menettävät isot rahat, mutta ymmärtävät kyllä kuskiakin. Nostan hattua.

Ja niimpä Herra Oma Aika päätyi kysymään, josko ottaisin toimeksiantona tästä itselleni projektin.
Koska olin siivonnut juuri autotallini, enkä ole löytänyt järkevää talviprojektia, niin lupauduin ottamaan tästä projektin. Sitten piti miettiä, miten saadaan CX Helsingistä tänne Ylöjärvelle. Matkaa karvan alle 200 kilometriä.

No ajamallahan se pitää :) Sovittiin että Herra Oma Aika tankkaa cx:n heti piri pintaan koneen ollessa kylmänä ja ajaa yhtä soittoa luokseni sammuttamatta moottoripyörää. 18 litran tankilla pitäisi päästä helposti 200km.

Ja niin hän pääsi kuin pääsikin perille nätisti ajamalla. Samalla kävi ilmi, että ajossa 5000rpm kohdalla tulee röpötystä, jonka vuoksi tuosta kierroslukumäärästä ei meinaa millään päästä ohi. Mutta kun hiljalleen pääsee siitä ohi, niin sitten taas toimii nätisti yläkierroksilla ja voi ajaa ongelmitta kovaa ilman mitään probleemia. Eli selvästi on menossa vahvasti jotain hajalle. Viittaa staattorin source coileihin yhä enemmän.

Sammutettuamme moottorin, koitettiin sitä heti uudelleen käyntiin pari kertaa. Lähti hienosti käyntiin. Mutta kun annettiin seistä sammuksissa 10-15min, niin sen jälkeen ei enää lähtenyt käyntiin vaikka miten pyöritti.

Viivi II meni talliin wingin viereen ja siitä se sitten projekti alkaa.



Kaivoin esiin vanhan tutun kaavion, jonka mukaan saa yleismittarilla vähän tolkkua, onko jotain syttyosaa menossa hajalle.  Otin yleismittarin ja mittasin kylmän moottorin lukemat.

 

1/5 = 107
2/5 = 88
3/5 = 134
4/5 = 104
6/5 = 88
7/5 = 197
8/9 = 100
5/9 = 291

Näyttäisi siltä, että tosiaan staattorin source coilit heittävät haarukasta kumpikin.
Lisäksi oikean puolen advanced pulser näyttää aika isoa heittoa lukemassa.

Tarkoittaa sitä, että näillä tiedoilla ignitechillä pitäisi periaatteessa pystyä ajamaan. Source coileja ja advanced pulsereita ignitech ei tarvinnut. Mutta silti ei kuumana lähtenyt enää käyntiin pienen seisomisen jälkeen.

Seuraavana aamuna täräytin kylmänä cx:n taas käyntiin. Lähti pienen pyörittämisen jälkeen ja kävi ihan ok. Käytin kuumaksi asti vartin verran ja mittasin uudelleen kaikki arvot yleismittarilla.

1/5 = 128
2/5 = 106
3/5 = 161
4/5 = 126
6/5 = 106
7/5 = 140
8/9 = 132
5/9 = 383

Yllättäen kaikki arvot heittivätkin tämän jälkeen haarukoiden ulkopuolelle. Tietääkseni näiden ei tulisi kaikkien heittää kuumana.

Testasin samalla tuon low speed source coilin jatkuvuuden jokaiseen staattorin keltaiseen piuhaan. Ei ollut jatkuvuutta yhdessäkään. Näin tulee ollakin.

Edelleen tuntuu silti siltä, että ignitechillä pitäisi ajon onnistua.
Mutta jotain häikkää tuossa nyt on.

Herra Oma Aika muisteli, että näiden kaikkien moottorihuoltojen yhteydessä tähän olisi vaihdettu uusi staattori. Mutta melkein sanoisin, että ei ole vaihdettu. Ainakin liittimille tulee alkuperäisstaattorin kangaspäällysteiset vanhat johdot. Nykyaikaiset olisivat muovipäällysteisiä.



Neuvottelua herra Oma Ajan kanssa. Päädyttiin että asennetaan uusi orkkistyylinen G47 staattori. Mutta koska niissä mukana ei tule noita uusia pickup coileja, niin etsitään uudemmat jostain tai sitten käytetään vanhoja ja toivotaan ettei vika ole niissä.

Alkuperäistä Hondan staattoria ei ole valmistettu enää vuosiin ja niitä en ole 7 vuoden aikana koskaan nähnyt edes ebayssa maailmalla myynnissä. Ja uskokaa pois. Olen kymmeniä tunteja etsinyt cx-osia ebaysta.

Mutta kuinka ollakaan... sellainen alkuperäinen löytyi. En meinaa uskoa että sellainen löytyi.
Luultavasti viimeinen käyttämätön yksilö jonkun piirongin laatikosta löytynyt saksan maalta.
Maksoihan se paljon, mutta koska Viivi II pitää aina olla tip top kunnossa, niin silloin asiaa edes juuri mietitty. Parasta pitää olla ja samallahan saadaan nyt ihan uudet käyttämättömät pickup coilit.
Eli tällainen tulee postissa.


Vielä pitää laittaa tilaukseen operaatioon sopivat tiivisteet ja muut osat.
Kova juttu olisi jos vielä löytyisi ihan uusi käyttämätön advanced pulser, mutta niitäkään ei valmisteta enää ja ebaysta äkkiä katsottuna maailmasta löytyy noin 5kpl niitä myynnissä. Kaikki käytettyjä. Käytetty on toki aina riski, mutta katsotaan nyt mitä tehdään.

Jos vanha näyttää silmämääräisesti kärvänneeltä tai epoksi on halkeillut, niin sitten uusi käytetty on ihan hyvä vaihtoehto tilalle. Mikäli taas vanha näyttää ihan ok:lta, niin ainahan sen kanssa voi ajaa ignitechillä, joka ei advanced pulsereita kaipaa ollenkaan. Ignitech kaipasi ainoastaan näitä pickup coileja ja nehän tulee nyt uudet tuon staattorin mukana.

Palaamme tähän projektiin, kun saan osia ja aikaa.

sunnuntai 28. elokuuta 2016

CX650 Eurosport läpikäynti - quadruple bypass

Sain tuossa tovi sitten puhelun tuntemattomalta herralta. Puhelun aiheena oli, että huoltaisinko hänen Honda CX650 Eurosport mallinsa täydellisesti.

Olen aikoinaan tehnyt sellaisen päätöksen, etten muiden pyöriä ala ropaamaan, koska omissakin on tarpeeksi. Mutta nyt muutaman päivän mietittyäni uteliaisuus voitti. Tämä oli ensimmäinen kerta kun pääsisin näkemään ja kokemaan miltä iso CX tuntuu. Lupauduin tekemään huollon sopivaa palkkiota vastaan.

Keskustelumme pohjalta selvisi, että laturi ei lataa. Sen vaihtamiseksi pitäisi toki irroittaa ja avata moottori, niin samalla kertaa kannattaa vaihtaa kaikki tarpeelliset osat siitä matkan varrelta. Jakoketju, vesipumpun tiiviste, starttikytkimen osat, o-renkaat, stefat, kaikki...
Samoin korjaisin kaikki epäkohdat, mitä löytyy pyörästä.

Sovittiin päivä, jolloin pyörä tuotaisiin pihaani ja aikataulutus huollolle sai mennä minun aikataulujeni mukaan. Onhan perheessäni pieni vauva, joka haukkaa nykyään ison osan aikaa.

Sitten saapui se päivä että CX650 Eurosport saapui pihaani. Täytyy sanoa, että on hienossa kunnossa. Yksi hienoimmista näkemistäni CX pyöristä. Ei uskoisi että pyörällä on ikää 33 vuotta.




Mittarissa vain 43 000 km.


Pyörä käynnistyi hieman vaivalloisesti, mutta käyntiin sen saa ja sillä pystyisi ajamaan. Se vain ei lataa. Päätin kuitenkin jättää pyörän ajamatta tässä vaiheessa ja työnsin sen autotalliin.

Samantien hommiin ja purkamaan pyörää, jotta näkee mitä osia tarvitsee tilailla.


Runko on erilainen mitä CX500 pyörässä. Tässä on kolme runkoputkea moottorin yläpuolella. CX500 mallissa on vain yksi iso runko.


Jäähynesteet ja öljyt pihalle ja samalla aikaa oli hyvä tutkia, että miten tässä mallissa menee johdotuksia. Nekin täytyy osa aukoa liittimistään, jotta moottorin voi pudottaa pois.


Yksi mielenkiintoinen ero oli, että kardaaniakseli ei tule lukituspultilla kiinni moottorin kardaania pyörittävään akseliin. Mielenkiintoinen ratkaisu, kun CX500 ja saman vuosimallin GL1100 wingissä kardaaneissa pultit on. Tässä kardaaniakselikin koostui parista toisissaan irti olevista osista. Universal-joint nivel oli oma irtonainen vaihdettava osio kardaaniakselissa.

Nesteet ulkona ja nostin moottorin pöydälle paremman ergonomian vuoksi. Miellyttävämpi aloittaa remontti. Tässä huomaa selvästi, että sylinterit ovat pidemmät mitä CX500 pyörässä. Moottori on hyvin pitkälti sama, muutamia osia lukuunottamatta. Ylimääräiset 150cc on saatu pidentämällä männän iskua. Sen vuoksi tätä CX650 moottoria ei saa kiinni esim. CX500 runkoon. Sylinterin kansissa olevat pultit runkoon kiinnittämistä varten ovat noin 1cm korkeammalla.


Purkaminen alkakoot.
Sytytyksen ajoitukseen tarvittavat osat löytyvät takakannen alta. 
Täältä joutuu irroittamaan tuon pultin, jotta saa purettua takalohkon auki.
Tarkoittaa, että ajoitus täytyy taas kootessa saada kohdilleen.

Tällaista mallia en ole ennen koonnut, niin piti selvittää miten se ajoitus säädetään oikeaksi lopulta.
Hyvä ohjeistus löytyi täältä.


Takalohkon vesipumpun tiivisteen kansi auki ja paljastui pikkuisen ruostunut propelli. 
Pienen puhdistelun jälkeen täysin käyttökelpoinen. Tuo pieni reikä propelissa piti puhdistaa myös auki.

Vanha vesipumpun mekaaninen tiiviste oli jämähtänyt aika hyvin kiinni ja uskoisin että olisi alkanut vuotamaan aika pian. En huomannut siitä ottaa kuvaa, mutta vaihtokunnossa se oli.


Takalohko saatiin irti lopulta ja siinä laturi näkyykin.


Laturi on mallia G8. Sanovat että jos käämit ovat aivan mustat väriltään, niin laturi alkaa olemaan ikänsä lopussa. En tiedä onko sanonnalla perää, mutta tässä oli mustat ja lataus ei pelannut.


Jakoketjun kimppuun ensimmäisenä.
Tässä mallissa on jakoketjun automaattikiristin. Sanovat, että automaattikiristimen kanssa jakoketju kestää noin 40 000 km ja on vaihtokunnossa. Manuaalikiristimien kanssa sama jakoketju kestää 80 000 km. Luulisi että asia on toisinpäin, koska automaattikiristimellä kireys on aina oikea. 

Tässä oli mittarissa 43 000 km ja automaattikiristimen säätövara oli aivan lopussa. Ketju oli siis vaihtokunnossa. Automaattikiristin on tuo ketjun oikealla puolella oleva osa, josta työntyy ketjua kohti tuollainen jousiavustettu mäntä.


Mäntä painaa mustaa muovista ketjuohjuria, joka pitää ketjun sopivan kireällä, ettei ketju ala heilumaan ja näin veny ennenaikaisesti.


Tämä oli ensimmäinen CX-moottori, jossa näen ettei ketjua ole ajettu ylipitkälle. Tuo keskellä kuvaa vasemmalla puolella ketjun vieressä oleva pultti on täysin ehjä. Yleensä kulunut ketju syö tuota pulttia ja sen lohkoa hieman. Se ei ole vakavaa eikä pilaa moottoria. Mutta oli kiva nähdä moottori jossa se on ehjä.


Ketjun ohjurit ovat tässä mallissa sellaisia, ettei niitä valmisteta enää genuineja uutena. David Silveriltä saa kolmannen osapuolen valmistamia, mutta laadusta ei ole tietoa. Onneksi tässä oli hyvät osat. Ei kulumaa, ei murtumia. Täysin käyttökelpoiset onneksi.



Tässä lähikuva jakoketjun automaattikiristimestä täysin työntyneenä ulos.
Tämä on muuten sellainen osa, jota ei saa enää mistään. 
Uusia ei valmisteta, ei edes kolmanen osapuolen valmistaman.
Ja ebayhin näitä tulee myyntiin 2-3 vuodessa ympäri maailmaa.
Niidenkin hinnat nousee helposti 100-300 euron väliin.


Jakoketju on sama malli, mikä menee CX500 pyöräänkin. Toisessa kuvassa vasemmalla uusi ketju ja oikealla vanha ketju. Aika paljon 40 tkm venyttää noinkin järeää ketjua.



Tässä vielä verrokkina vanha ketju vasemmalla automaattikiristimen kanssa ja oikealla uusi ketju. Näkee automaattikiristimen männän jousestakin, miten uusi ketju on paljon kireämpi ja kulumisvaraa on taas reilusti.


Samalla uutta o-rengasta vesiputkille.


Jakoketju on nyt kunnossa ja takalohkon kimppuun.
Takalohkossa on nokka-akselin takapään stefa. Stefan jälkeen tulee lohkon toisella puolella mekaaninen vesipumpun tiiviste. Näiden välissä on pieni ilmatila, josta menee lohkosta reikä alareunasta ulos. Tämä niinsanottu weephole (suomeksi juorureikä) kertoo, mikäli stefa tai mekaaninen tiiviste vuotaa.

Mikäli stefa vuotaa öljyä, niin öljyä alkaa valumaan siitä reijästä.
Mikäli vesipumpun tiiviste vuotaa, niin jäähdytysnestettä alkaa vuotamaan siitä reijästä.

Jos tämä reikä on tukossa, niin vuotoja ei tietenkään näe. 
Tämä tarkoittaa, että jos kumpikin alkavat vuotamaan, niin jäähynesteitä pääsee vuotamaan öljyn sekaan ajan kanssa huomaamatta.

Tässä oli stefa täysin vaihtokunnossa, kuten kuva kertoo.
Samoin stefan ja vesipumpun tiivisteen välissä oleva juorureikä oli tukossa. Se oli täyttynyt ajan kanssa tihkuneella öljyllä ja pölyllä. Öljyistä mössöä täynnä. Se piti puhdistaa auki ja uutta stefaa paikalleen.



Vesipumpun tiiviste vaihdettiin ns. sheps methodilla uuteen. Eli vaihdettiin vain mekaanisen vesipumpun tiivisteen sisukset. Itse alkuperäinen pellikuppi jätettiin lohkoon kiinni. Toimiva metodi, kun sen tekee oikein.

Staattorin kimppuun. Ei ihme jos ei oikein lataus pelaa. Staattori oli niinsanotusti hieman rapsakka takaa. Ihan kuin olisi ollut kuparikäämi palanut poikkikin. Selvästi vaihtokunnossa.


Tilalle uusi Electrexin englantilainen G8 staattori.
Vaihtotyö on niin iso operaatio, etten koskaan suostu laittamaan laaduttomia halpoja kiinan staattoreita. Samaa operaatiota ei ehkä halua tehdä uudelleen taas vuoden kuluttua.

Staattorin johtojen liittimet juotin kiinni johtoihin, jotta kontakti on mahdollisimman hyvä.


Sanovat että CX650 pyörässä kannattaa vaihtaa samalla magneeton sisällä olevat starttikehää pyörittävät starttikytkimen osat. 


Jouset kuolleentuvat ja starttaus ei nappaa enää kunnolla moottoria aina mukaan pyörimään. 
Kuvassa vasemmalla uusi jousi ja oikealla vanha kuolleentunut. Aika iso ero.


Krominen vesiputki sai uuden o-renkaan. Tämä oli erilainen mitä CX500 mallissa, jossa se on ihan vain pyöreä o-rengas. Tässä se oli kiilamainen muodoltaan.


Samalla kun starttimoottori oli irti pyörästä, niin se oli helppo avata ja puhdistaa.


Aika täynnä pölyä se olikin.


Hiilet ja kommutaattori oli siistissä kunnossa. Ei kun nippuun takaisin.


Japanilainen öljynsuodatin uusien öljyjen kera sisään.
Moottori on nyt läpikäyty.


Tarkistelin samalla hieman sähkökontakteja pyörästä. 
Diodi oli kärvähtänyt. Se antoi virtaa kumpaankin suuntaan ja näin aina kytkinkahvaa vedettäessä neutraalivalo syttyi palamaan. Uusi lähti tilaukseen.



Kaasuttimet pääsivät myös tarkistuksen piiriin.
Kiihdytyspumpun kalvo oli hyvässä kunnossa. Sitä ei ole tarpeen vaihtaa.


ACV-kalvot olivat kuluneet ja tilalle tuli uudet.
Nykybensat ilmeisesti syövät ACV-kalvoja, koska likimain jokaisessa CX pyörässä olen ne joutunut uusiin vaihtamaan. Tilalle tuli TourMax merkkiset laatukalvot. 


Suuttimet pääsivät ultraäänikylpyyn. Kyllä niistä likaa irtosikin.


Pääsuuttimet olivat kokoa #78 ja #118.

Kaasuttimet näyttivät niin sisältä kuin ulkoa tosi siisteiltä.
Neulaventtiilit olivat siistit ja kohot olivat JUST eikä melkein 15.5mm pohjakupin rajapinnasta.
Koska kaasuttimet toimivat aikaisemmin jo niin herkästi, niin en lähtenyt niitä irroittamaan toisistaan sen kummemmin. Uudet pohjakuppien tiivisteet ja nippuun. Synkkakin näytti silmämääräisesti olevan ihan kohdallaan.



Osat kiinni pyörään ja koeajolle.
Heti terävänä huomiona huomasin, että tyhjäkäyntiruuvia sai höllätä varmaan 2 kierrosta pienemmälle. Kipinä tulpissa näytti kirkkaammalta kuin missään pyörässäni aikaisemmin.

Olisiko kaasuttimien puhdistus ja laturin täydellinen toiminta saanut nyt niin hyvän kipinän, että pyörä kävisi herkemmin. Tiedä häntä, mutta nyt ainakin toimii hienosti.

Lataus oli 14.75V kierroksilla. Just hyvä.
Koeajoin 30 kilometrin lenkin käyttäen kaikkia nopeuksia. 
Täydellinen huolto. Toimi hienosti, kakomatta joka kierrosalueella.
Kaatumaraudat enää paikalleen ja omistaja voi noutaa hyvin huolletun Hondan tulevia ajoja varten.


Mitä tulee CX500 vs. CX650 eroon, niin pientä eroa siinä on. Ei mitään mullistavan suurta, kuten jotkut netissä hehkuttaa. Mielestäni vääntöä ehkä on hieman enemmän, mutta aika saman luonteiset pyörät. No ihmekö tuo, kun moottori on likimain sama ja eroa on kuitenkin vain 150cc. 

Yllättävän hyvä ajoasento. Ehkä hieman liian kyykky omaan makuuni. Mutta ei huonokaan. Toisaalta olen tottumaton tuohon ajoasentoon wingin, maksiskootterien ja customien jälkeen. Ajossa älyttömän ketterä ja todella tehokkaat jarrut verrattuna CX500. Sanoisin että todella hyvä pyörä pikku cruisailuun ja vaikka työmatkoille. Ei ihan ehta touring-pyörä kyykyn asentonsa takia, mutta tuollaisiin pikku siirtymiin ja hauskuutteluun oikein oiva peli. Kyllä tuolla varmasti lappiin asti lähtisi, mutta jalottelutaukoja kaipaisin aika usein. 

Vaikka jarruissa oli kumiletkut, niin tupla jarrulevyt edessä kera tupla jarrumäntien ja takana myös jarrulevy. Huh huh kun pysähtyy. Vielä kun kumiletkut korvaisi teräspunosjarruletkuilla, niin pysähtyisi kuin seinään.

Hieno laite ja hieno kokemus päästä kokeilemaan tätä.
Toivon omistajalle paljon huolettomia ja turvallisia kilometrejä.