Olen aikoinaan tehnyt sellaisen päätöksen, etten muiden pyöriä ala ropaamaan, koska omissakin on tarpeeksi. Mutta nyt muutaman päivän mietittyäni uteliaisuus voitti. Tämä oli ensimmäinen kerta kun pääsisin näkemään ja kokemaan miltä iso CX tuntuu. Lupauduin tekemään huollon sopivaa palkkiota vastaan.
Keskustelumme pohjalta selvisi, että laturi ei lataa. Sen vaihtamiseksi pitäisi toki irroittaa ja avata moottori, niin samalla kertaa kannattaa vaihtaa kaikki tarpeelliset osat siitä matkan varrelta. Jakoketju, vesipumpun tiiviste, starttikytkimen osat, o-renkaat, stefat, kaikki...
Samoin korjaisin kaikki epäkohdat, mitä löytyy pyörästä.
Sovittiin päivä, jolloin pyörä tuotaisiin pihaani ja aikataulutus huollolle sai mennä minun aikataulujeni mukaan. Onhan perheessäni pieni vauva, joka haukkaa nykyään ison osan aikaa.
Sitten saapui se päivä että CX650 Eurosport saapui pihaani. Täytyy sanoa, että on hienossa kunnossa. Yksi hienoimmista näkemistäni CX pyöristä. Ei uskoisi että pyörällä on ikää 33 vuotta.
Mittarissa vain 43 000 km.
Pyörä käynnistyi hieman vaivalloisesti, mutta käyntiin sen saa ja sillä pystyisi ajamaan. Se vain ei lataa. Päätin kuitenkin jättää pyörän ajamatta tässä vaiheessa ja työnsin sen autotalliin.
Samantien hommiin ja purkamaan pyörää, jotta näkee mitä osia tarvitsee tilailla.
Runko on erilainen mitä CX500 pyörässä. Tässä on kolme runkoputkea moottorin yläpuolella. CX500 mallissa on vain yksi iso runko.
Jäähynesteet ja öljyt pihalle ja samalla aikaa oli hyvä tutkia, että miten tässä mallissa menee johdotuksia. Nekin täytyy osa aukoa liittimistään, jotta moottorin voi pudottaa pois.
Yksi mielenkiintoinen ero oli, että kardaaniakseli ei tule lukituspultilla kiinni moottorin kardaania pyörittävään akseliin. Mielenkiintoinen ratkaisu, kun CX500 ja saman vuosimallin GL1100 wingissä kardaaneissa pultit on. Tässä kardaaniakselikin koostui parista toisissaan irti olevista osista. Universal-joint nivel oli oma irtonainen vaihdettava osio kardaaniakselissa.
Nesteet ulkona ja nostin moottorin pöydälle paremman ergonomian vuoksi. Miellyttävämpi aloittaa remontti. Tässä huomaa selvästi, että sylinterit ovat pidemmät mitä CX500 pyörässä. Moottori on hyvin pitkälti sama, muutamia osia lukuunottamatta. Ylimääräiset 150cc on saatu pidentämällä männän iskua. Sen vuoksi tätä CX650 moottoria ei saa kiinni esim. CX500 runkoon. Sylinterin kansissa olevat pultit runkoon kiinnittämistä varten ovat noin 1cm korkeammalla.
Purkaminen alkakoot.
Sytytyksen ajoitukseen tarvittavat osat löytyvät takakannen alta.
Täältä joutuu irroittamaan tuon pultin, jotta saa purettua takalohkon auki.
Tarkoittaa, että ajoitus täytyy taas kootessa saada kohdilleen.
Tällaista mallia en ole ennen koonnut, niin piti selvittää miten se ajoitus säädetään oikeaksi lopulta.
Hyvä ohjeistus löytyi täältä.
Takalohkon vesipumpun tiivisteen kansi auki ja paljastui pikkuisen ruostunut propelli.
Pienen puhdistelun jälkeen täysin käyttökelpoinen. Tuo pieni reikä propelissa piti puhdistaa myös auki.
Vanha vesipumpun mekaaninen tiiviste oli jämähtänyt aika hyvin kiinni ja uskoisin että olisi alkanut vuotamaan aika pian. En huomannut siitä ottaa kuvaa, mutta vaihtokunnossa se oli.
Takalohko saatiin irti lopulta ja siinä laturi näkyykin.
Laturi on mallia G8. Sanovat että jos käämit ovat aivan mustat väriltään, niin laturi alkaa olemaan ikänsä lopussa. En tiedä onko sanonnalla perää, mutta tässä oli mustat ja lataus ei pelannut.
Jakoketjun kimppuun ensimmäisenä.
Tässä mallissa on jakoketjun automaattikiristin. Sanovat, että automaattikiristimen kanssa jakoketju kestää noin 40 000 km ja on vaihtokunnossa. Manuaalikiristimien kanssa sama jakoketju kestää 80 000 km. Luulisi että asia on toisinpäin, koska automaattikiristimellä kireys on aina oikea.
Tässä oli mittarissa 43 000 km ja automaattikiristimen säätövara oli aivan lopussa. Ketju oli siis vaihtokunnossa. Automaattikiristin on tuo ketjun oikealla puolella oleva osa, josta työntyy ketjua kohti tuollainen jousiavustettu mäntä.
Mäntä painaa mustaa muovista ketjuohjuria, joka pitää ketjun sopivan kireällä, ettei ketju ala heilumaan ja näin veny ennenaikaisesti.
Tämä oli ensimmäinen CX-moottori, jossa näen ettei ketjua ole ajettu ylipitkälle. Tuo keskellä kuvaa vasemmalla puolella ketjun vieressä oleva pultti on täysin ehjä. Yleensä kulunut ketju syö tuota pulttia ja sen lohkoa hieman. Se ei ole vakavaa eikä pilaa moottoria. Mutta oli kiva nähdä moottori jossa se on ehjä.
Ketjun ohjurit ovat tässä mallissa sellaisia, ettei niitä valmisteta enää genuineja uutena. David Silveriltä saa kolmannen osapuolen valmistamia, mutta laadusta ei ole tietoa. Onneksi tässä oli hyvät osat. Ei kulumaa, ei murtumia. Täysin käyttökelpoiset onneksi.
Tässä lähikuva jakoketjun automaattikiristimestä täysin työntyneenä ulos.
Tämä on muuten sellainen osa, jota ei saa enää mistään.
Uusia ei valmisteta, ei edes kolmanen osapuolen valmistaman.
Ja ebayhin näitä tulee myyntiin 2-3 vuodessa ympäri maailmaa.
Niidenkin hinnat nousee helposti 100-300 euron väliin.
Jakoketju on sama malli, mikä menee CX500 pyöräänkin. Toisessa kuvassa vasemmalla uusi ketju ja oikealla vanha ketju. Aika paljon 40 tkm venyttää noinkin järeää ketjua.
Tässä vielä verrokkina vanha ketju vasemmalla automaattikiristimen kanssa ja oikealla uusi ketju. Näkee automaattikiristimen männän jousestakin, miten uusi ketju on paljon kireämpi ja kulumisvaraa on taas reilusti.
Samalla uutta o-rengasta vesiputkille.
Jakoketju on nyt kunnossa ja takalohkon kimppuun.
Takalohkossa on nokka-akselin takapään stefa. Stefan jälkeen tulee lohkon toisella puolella mekaaninen vesipumpun tiiviste. Näiden välissä on pieni ilmatila, josta menee lohkosta reikä alareunasta ulos. Tämä niinsanottu weephole (suomeksi juorureikä) kertoo, mikäli stefa tai mekaaninen tiiviste vuotaa.
Mikäli stefa vuotaa öljyä, niin öljyä alkaa valumaan siitä reijästä.
Mikäli vesipumpun tiiviste vuotaa, niin jäähdytysnestettä alkaa vuotamaan siitä reijästä.
Jos tämä reikä on tukossa, niin vuotoja ei tietenkään näe.
Tämä tarkoittaa, että jos kumpikin alkavat vuotamaan, niin jäähynesteitä pääsee vuotamaan öljyn sekaan ajan kanssa huomaamatta.
Tässä oli stefa täysin vaihtokunnossa, kuten kuva kertoo.
Samoin stefan ja vesipumpun tiivisteen välissä oleva juorureikä oli tukossa. Se oli täyttynyt ajan kanssa tihkuneella öljyllä ja pölyllä. Öljyistä mössöä täynnä. Se piti puhdistaa auki ja uutta stefaa paikalleen.
Vesipumpun tiiviste vaihdettiin ns. sheps methodilla uuteen. Eli vaihdettiin vain mekaanisen vesipumpun tiivisteen sisukset. Itse alkuperäinen pellikuppi jätettiin lohkoon kiinni. Toimiva metodi, kun sen tekee oikein.
Staattorin kimppuun. Ei ihme jos ei oikein lataus pelaa. Staattori oli niinsanotusti hieman rapsakka takaa. Ihan kuin olisi ollut kuparikäämi palanut poikkikin. Selvästi vaihtokunnossa.
Tilalle uusi Electrexin englantilainen G8 staattori.
Vaihtotyö on niin iso operaatio, etten koskaan suostu laittamaan laaduttomia halpoja kiinan staattoreita. Samaa operaatiota ei ehkä halua tehdä uudelleen taas vuoden kuluttua.
Staattorin johtojen liittimet juotin kiinni johtoihin, jotta kontakti on mahdollisimman hyvä.
Sanovat että CX650 pyörässä kannattaa vaihtaa samalla magneeton sisällä olevat starttikehää pyörittävät starttikytkimen osat.
Jouset kuolleentuvat ja starttaus ei nappaa enää kunnolla moottoria aina mukaan pyörimään.
Kuvassa vasemmalla uusi jousi ja oikealla vanha kuolleentunut. Aika iso ero.
Krominen vesiputki sai uuden o-renkaan. Tämä oli erilainen mitä CX500 mallissa, jossa se on ihan vain pyöreä o-rengas. Tässä se oli kiilamainen muodoltaan.
Samalla kun starttimoottori oli irti pyörästä, niin se oli helppo avata ja puhdistaa.
Aika täynnä pölyä se olikin.
Hiilet ja kommutaattori oli siistissä kunnossa. Ei kun nippuun takaisin.
Japanilainen öljynsuodatin uusien öljyjen kera sisään.
Moottori on nyt läpikäyty.
Tarkistelin samalla hieman sähkökontakteja pyörästä.
Diodi oli kärvähtänyt. Se antoi virtaa kumpaankin suuntaan ja näin aina kytkinkahvaa vedettäessä neutraalivalo syttyi palamaan. Uusi lähti tilaukseen.
Kaasuttimet pääsivät myös tarkistuksen piiriin.
Kiihdytyspumpun kalvo oli hyvässä kunnossa. Sitä ei ole tarpeen vaihtaa.
ACV-kalvot olivat kuluneet ja tilalle tuli uudet.
Nykybensat ilmeisesti syövät ACV-kalvoja, koska likimain jokaisessa CX pyörässä olen ne joutunut uusiin vaihtamaan. Tilalle tuli TourMax merkkiset laatukalvot.
Suuttimet pääsivät ultraäänikylpyyn. Kyllä niistä likaa irtosikin.
Pääsuuttimet olivat kokoa #78 ja #118.
Kaasuttimet näyttivät niin sisältä kuin ulkoa tosi siisteiltä.
Neulaventtiilit olivat siistit ja kohot olivat JUST eikä melkein 15.5mm pohjakupin rajapinnasta.
Koska kaasuttimet toimivat aikaisemmin jo niin herkästi, niin en lähtenyt niitä irroittamaan toisistaan sen kummemmin. Uudet pohjakuppien tiivisteet ja nippuun. Synkkakin näytti silmämääräisesti olevan ihan kohdallaan.
Osat kiinni pyörään ja koeajolle.
Heti terävänä huomiona huomasin, että tyhjäkäyntiruuvia sai höllätä varmaan 2 kierrosta pienemmälle. Kipinä tulpissa näytti kirkkaammalta kuin missään pyörässäni aikaisemmin.
Olisiko kaasuttimien puhdistus ja laturin täydellinen toiminta saanut nyt niin hyvän kipinän, että pyörä kävisi herkemmin. Tiedä häntä, mutta nyt ainakin toimii hienosti.
Lataus oli 14.75V kierroksilla. Just hyvä.
Koeajoin 30 kilometrin lenkin käyttäen kaikkia nopeuksia.
Täydellinen huolto. Toimi hienosti, kakomatta joka kierrosalueella.
Kaatumaraudat enää paikalleen ja omistaja voi noutaa hyvin huolletun Hondan tulevia ajoja varten.
Mitä tulee CX500 vs. CX650 eroon, niin pientä eroa siinä on. Ei mitään mullistavan suurta, kuten jotkut netissä hehkuttaa. Mielestäni vääntöä ehkä on hieman enemmän, mutta aika saman luonteiset pyörät. No ihmekö tuo, kun moottori on likimain sama ja eroa on kuitenkin vain 150cc.
Yllättävän hyvä ajoasento. Ehkä hieman liian kyykky omaan makuuni. Mutta ei huonokaan. Toisaalta olen tottumaton tuohon ajoasentoon wingin, maksiskootterien ja customien jälkeen. Ajossa älyttömän ketterä ja todella tehokkaat jarrut verrattuna CX500. Sanoisin että todella hyvä pyörä pikku cruisailuun ja vaikka työmatkoille. Ei ihan ehta touring-pyörä kyykyn asentonsa takia, mutta tuollaisiin pikku siirtymiin ja hauskuutteluun oikein oiva peli. Kyllä tuolla varmasti lappiin asti lähtisi, mutta jalottelutaukoja kaipaisin aika usein.
Vaikka jarruissa oli kumiletkut, niin tupla jarrulevyt edessä kera tupla jarrumäntien ja takana myös jarrulevy. Huh huh kun pysähtyy. Vielä kun kumiletkut korvaisi teräspunosjarruletkuilla, niin pysähtyisi kuin seinään.
Hieno laite ja hieno kokemus päästä kokeilemaan tätä.
Toivon omistajalle paljon huolettomia ja turvallisia kilometrejä.
