GL1100 lämpökahvojen asennus

Wingiin tuli aika asentaa lämpökahvat. Vähän sama kuin autossa ilmastointi.

Kerran kun saa lämpökahvat, niin ne on pakko saada joka pyörään.

Tuppien irroitus käy helposti. Tupin päästä pienestä reijästä ruuvimeisseli tupen ja stongan väliin. Samasta raosta ruuttaa sitten jotain crc:tä tai wd40 rasvaa. Ruuvari irti ja pyörittelee tuppea, niin johan lähtee livakasti irti.

Brake cleanerilla rasvat pois ja elementit paikalleen ja tupet sopivalla liimalla takaisin.

Aina yhtä ongelmallista etsiä katkaisijalle paikka, kun ei ole katettu pyörä, missä voisi katteeseen laittaa. Tässä löytyi hyvä paikka vasemman äänitorven takaa pienellä kulmaraudalla. Ajossa ylettyy hyvin vasemmalla kädellä sitä käpälöimään ja katkaisin on suojassa edestä tulevalta vedeltä ja satavalta vedeltä.

Aika kätevässä paikassa.

Johdotukset vedin siten, että akulta plussajohto kohti relettä.

Mutta siihen ihan akun lähelle laitoin yhden "pääsulakkeen" lisäsähkölaitteita varten.

Plussajohto akulta ja "pääsulakkeelta" tuli releeseen. Rele sai herätevirtansa keltaisella johdolla, jonka joku edellinen omistaja oli wingin orkkis sulakepesän pohjasta sopivasta kohtaa napannut.

Kun avaimen kääntää on asentoon, niin rele yhdistää ja akulta tuleva virta saadaan eteenpäin.

Ja eteenpäin se tulee tällaiselle nelinapaiselle lisäsulakerasialle, jonka asensin.

Se "pääsulake" on suurempi, mitä nämä pienemmät sulakkeet tässä.

Tästä voi sitten jaella virtoja erilaisille lisälaitteille.

Yhdestä laitoin virrat menemään lämpökahvoille.

Toisesta ajattelin laittaa usb-laturille menemään virrat.

Kolmanteen tupakansytytinliitännän navigaattoria varten.

Kahvalämmittimien viileämmässä asennossa osa jännitteestä ohjataan vastuksen läpi.

Vastus muuten kuumenee aivan järjettömän kuumaksi ja näin ollen sitä ei voi jättää mihinkään, missä se nojaisi johtoihin. Saattaa johdot sulaa. Tuossa polttaa sormensakin jos siihen koskee. Hyvä on laittaa se sellaiseen paikkaan, jossa viima saattaa sitä viilentää ja mahdollisesti kylmä pyörän runko. Nippusiteillä johdoista kiinni runkoon.

Eli sulakerasialta mukana tullut haarautuva johto tälle katkaisijalle, josta se jatketaan joko HI tai LO asennossa lämpökahvaelementeille. Elementeistä vielä toiset johdot maadotetaan sopivaan vaikka rungon pulttiin, niin homma on sillä selvä.

Itse laitoin maadoituspisteen regulaattorin toiseen kiinnityspulttiin. Samaan pulttiin sai myös kiinni regulaattorin viereen tulleen releen herätteen maadoitus.

Kokonaisuus näyttää jotakuinkin tältä. Johdot vielä nippusiteillä siten, ettei ne ajossa hiero itseään puhki ja osu runkoon aiheuttaen sulakkeen palamisen.

Feikkitankki luukut auki ja sulakerasia näkyy heti tuossa käsin saatavilla. Jatkossa helppo lisätä lisälaitteita ja vaihtaa tarvittaessa sulake.

GL1100 jarruhuollon loppuunsaattaminen

Tulihan ne viimeisetkin jarruosat vihdoin. Nyt on kaikkien jarrujen mäntien öljystefat ja pölysuojat uusittu. Samoin osa liukutappien kumiosista. Uudet jarrupalat joka paikkaan. Myös vanhat kumiset jarruletkut vaihdettu uusiin teräspunosletkuihin. Jarrupääsylinterit puhdistettu ja huollettu, sekä viimeisimpänä takajarrupääsylinterin ja jarrunestesäiliön välinen letku uusittu.

On muuten yllättävän vaikea löytää letkua, joka kestää jarrunestettä turpoamatta, saati että jarruneste ajan kanssa tihkuisi läpi letkusta. Triumpheissa käytettyä 10mm sisähalkaisijalta olevaa letkua löytyi briteistä ja sitä laitoin. Seinämävahvuuskin on kunnon paksua kamaa. Letku oli niin pitkä, että siitä jäi vielä sen verran, että pariin wigniin saisi.

Laadukkailla klemmareilla letku kiinni ja jarrunesteet sisään ja ilmaamaan.

Poljinjarru olikin helpompi ilmata, mitä etupään käsijarrukahva. Koska linkitetyt jarrut, niin jalkajarru ottaa kiinni myös oikeaan etujarruun. Siitä oli hyvä aloittaa, koska se on kauimmainen jarru. Kauimmaisesta kannattaa yleensä aloittaa linkitetyissä jarruissa ilmaaminen.

Hyvä fiilis nyt kun wingissä on myös uudet hyvät jarrut. Enää ei ole paljon huollettavaa, kunnes wingi on täydessä iskussa kesän ajoihin. Uskaltaa lähteä vaikka kauemmaskin.

Sai vihdoinkin laittaa sivulaukut ja satulankin takaisin pyörään kiinni. Ahtaassa tallissa niiden sijoittaminen on aina vähän hankalaa, ettei tule naarmutettua niitä vahingossa. Ennen satulan asennusta puhdistin kaikkien satulan alapuolisten sähköliitosten kontaktipinnat ja vielä contact protectit päälle.

GL1100 - Etuiskarien huolto ja pikkukatteen mallausta

Jarrut tulivat melkein kuntoon. Pari kumiosaa oli repaleisia liukutappien luona ja toinen takajarrupaloja pitelevä tappi oli joku itse tehty jostain rautatangosta jonkun edellisen omistajan toimesta. Jäin odottelemaan näitä osia. 

Samalla laitoin tilaukseen uuden letkun takajarrupääsylinterin, sekä jarrunestesäiliön väliin. On muuten harvinaisen hankala löytää letkua, joka kestää jarrunestettä. Bensaletkuja ei voi käyttää, kun niistä hikoilee jarruneste läpi vuoden sisällä. Tai sitten letkut muuttuvat löysäksi lössöksi. Silikoniletkua joku kehu, mutta toinen sanoi että ei kannata käyttää. Ebaysta saisi kiinasta niitä nestesäiliöitä ja niiden mukana tulisi letkuja, mutta en jarruosissa tahdo luottaa kiinan letkuihin.

Jenkeistä löytyi yksi myyjä, joka myy "jalka" -mitalla letkua. Kunnes hoksasin, että Triumpheissa käytetään sisämitaltaan 10mm letkua, joka käy tähän. Tilasin briteistä Triumphin letkun, joka on 74cm pitkä ja siitä riittää letkua 2-3 wingin tarpeisiin. 

Nämä kun saapuvat, niin jarrut saadaan loppukuntoon. Oli muuten Avon Cobra takarengas sen verran muhku muodoltaan, että takajarrusatulaa ei saanut pujotettua paikalleen ilman, että otti pois toisen jarrupalan satulasta ensin. Onneksi palat saa satulaan kiinni vaikka satula on pyörässä kiinni.

Sinä aikana olikin hyvä huoltaa wingin etuhaarukat. 

Renkaat irti, lokari irti, öljyt valutukseen (yläpään korkin ilmaventtiilistä sielu pois), jonka jälkeen iskarit saikin irroittaa vuorotellen. Tällä kertaa edelliskertaa viisaampana koko huolto onnistui ilman, että tarvitsee avata iskareita jousien osalta. Nimittäin se jousi on wingissä sen verran voimakkaampi vastus, että korkin kiinnilaitto on työn takana. CX:ssä jouset ovat huomattavasti kevyemmät puristaa kasaan.

Iskarien sisältä löytyy tuollaiset "slider" ja "bushing" osat. Jonkin sortin liukupalat. En tiedä kuinka paljon nämä saavat kulua, ennen kuin tulee vaihtoväli, mutta päätin vaihtaa ne samalla kerralla. Eipä tarvitse niitä vaihtaa sitten vuosiin.

Kulumaa niissä näkyi sisä ja ulkopuolella. Ei suurensuuresti, mutta kulumaa kuitenkin.

Tilalle sujautettiin ihka uudet Hondan varaosat.

Uudet öljystefat ja pölysuojat vielä paikalleen. Alkuperäinen syy huoltoon olikin, kun toinen etuiskari vuosi öljyjä ulos sen verran reippaasti, että tekohengittämiset eivät enää auttaneet.

Lopulta osat nippuun ja öljyjä lisäämään. Haarukkaöljyksi tuli Valvoline 10 synteettinen iskunvaimenninöljy.

Temppu miksi ei tarvinnut korkkia avata ja jousta päästää pihalle oli se, että sopivalla apteekkiruiskulla sai yläkautta ilmaventtiilin kautta puristettua öljyt sisään. Ihan ekana tosin venttiilistä se sielu pitää ottaa pois sisältä. Muutoin ei homma toimi. Pienellä edestakaisella pumppausliikkeellä aina 0.5 dl lorahti muutamassa sekunnissa sisään. Kerralla ei voi painaa sisään, koska ylipaine ruiskauttaa öljyt pihalle. Ruutta venttiiliin kiinni ja vetäsee ensin vähän ruutasta, että saa pienen alipaineen iskariin ja sitten alkaa pumppailemaan. Ei roisku. Toisessa kuvassa onkin veto päällä, niin näkee kuinka kuplat nousevat ruuttaan.

Öljymäärä 1983 wingissä on seuraava. Koska en purrut ihan täysin kokonaan iskareita, niin jousien seinämille on saattanut jotain vanhaa jäädä. Laitoin suurinpiirtein 2.8 dl. Jatkossa iskariöljyt on niin helppo vaihtaa, että melkein tekee joka talvi kyseisen operaation. Ei tarvitse edes irroittaa tai purkaa iskareita, niin kauan kuin stefa vaan pitää. Ja sehän pitää paremmin mitä puhtaampaa öljyä sisällä on. Pullo iskariöljyä ei maksa kymppiäkään, niin se on aika pieni investointi ja sen tekee samalla kuin jarrunesteetkin vaihtaa.

Samalla tuli hätäseen testattua miltä näyttää uusi pieni etukate. Ja hyvältähän se näyttää. Hankaloittaa kovasti polttimon vaihtoa, mutta useinko sitä polttimoa nyt tarvii vaihtaa. Ajossa toivottavasti blokkaa sopivasti rinnalle tulevaa viimaa. Toivottavasti myös siten, ettei kaikki ammu suoraan silmiin tai kypärään. Kulmaa pystyy hieman säätämään, koska kate on kiinni vain lampun sivuruuveissa. Aika hyvin tuntuu pysyvän pelkästään kahdesta pisteestä. Pitänee viritellä vielä jotain kumista o-rengasta vähän väliin, jos se vaimentaisi vielä tärinöitä, ettei pääse viimasta murtumaan. Alareunassa on myös yksi reikä, johon pystyy virittelemään kolmannen kiinnityspisteen.

Näyttää vähän tökeröltä, kun tankki puuttuu ja taustalla on paljon romua. Mutta aika kivan näköinen siitä tulee.

GoldWing GL1100 1983 takajarrupääsylinterin huolto

Tässä jarruremontin tiimellyksessä piti laittaa jumittuneen takajarrun osalta hieman lisää osaa tilaukseen. Puuttuvia kumiosia ja repaleisia kumiosia vaihtoon.

Siispä aloin miettimään, että pitäisikö se takajarrupääsylinterikin samantien ottaa auki ja katsoa mitä se on syönyt. Se on kuitenkin merkitsevässä roolissa ja saattaa huonolla huollolla aiheuttaa sen, että pyörä jää tienposkeen takajarru lukossa.

Tutullani oli myös aikaisemmin samanlainen wingi ja hän teki vastaavan huollon omaansa, joten siitä innostuneena päätin ryhtyä tähän urakkaan.

1983 vuosimallin GL1100 on tämänkin osan osalta erilainen kuin muut vuosimallit. Takajarrupääsylinterissä ei ole banjopultti-liitosta, vaan siihen tulee kiinni jarruputki ns. frared fitting liitoksella. Ensimmäinen vuosimalli, jossa takajarru on haaroitettu myös toiseen etujarruun. Jarruputki haaroitetaan paineenjakoyksikössä etu- ja takarenkaalle lähteviin jarruputkiin, jotka lopulta vaihtuvat jarruletkuiksi. Jossain joku joskus sanoi, että jako menisi niin että jompaan kumpaan noin 40% jarrupaineesta ja toiseen 60%. Tiedä sitten onko totta. Jokatapauksessa osa on harvinainen ja aikaisemmissa wingiessä ei vastaavaa ole, koska banjo-liitoksella jarruvoima on mennyt vain takarenkaalle. Uudemmassa 1984 GL1200 on myös yhdistetty taka- ja toinen etujarru, mutta niiden jarrupääsylinteristä lähtee kaksi banjopulttia. Eli jako eteen ja taakse hoituu jo suoraan siitä.

Sikäli 1983 jarrupääsylinteri on harvinainen osa ja niiden löytäminen esim. ebaysta on kiven alla. Ja jos löydät osan, niin huonostakin pyydetään isoja hintoja. Harvinaisuus ja iso tarve maksaa. Jos taas osa hajoaa ja aiot vaihtaa koko jarrujärjestelmän uuteen, niin siinäkin on oma työnsä.

Täällä lisää jorinaa 1983 GL1100 takajarrupääsylinteristä.

Irroittelin jarrupääsylinterin paikaltaan ja näky oli kieltämättä karmea. Haitarikumi oli revennyt ja sinne on lentänyt litroittain vettä ajojen aikana, sekä kiteytynyttä jarrunestettä oli sen verran, että tämä menee täydelliseen huoltoon.

Koko setti auki ja uimaan ultraäänipesuun. Siellä se sai tulikuumassa fairyvedessä uida ja täristä puolisentuntia ja puhdasta tuli.

Minulla on täydellinen huoltosetti tähän hyllyssä, mutta tämän avaamiselle ei vielä löytynyt tarvetta.

Osat Ultrassa pestyt osat olivat niin nätissä kunnossa, että niistä saadaan vielä hyvä vuotamaton yksikkö. Hieman maalia pintaan ja hyvällä voitelulla osat nippuun. O-renkaan vaihto ja uusi haitarikumi kiinni.

Tärkeää on tarkastaa, että tässäkin on relief hole auki hyvin. Eli se lähes silmällä näkemätön reikä, joka vapauttaa säiliöön takaisin paineessa laajenevaa jarrunestettä, jottei jarrut lyö lämpölaajenemisen takia lukkoon.

Kuva lainattu: http://ocularbiker.blogspot.fi

Hyllyssä olikin ennestään huollettu ja maalattu yksikkö, jonka laitoin wingiin paikalleen. 

Kuva lainattu: http://ocularbiker.blogspot.fi

Tuo nyt pyörästä irroitettu jää odottamaan maalausta, haitarikumia ja o-rengasta ja menee sen jälkeen jarrunesteellä kevyesti voideltuna minigrip pussissa varaosalaatikkoon odottamaan parempia aikoja. Olettaen että tuo pyörään laitettu huollettu yksikkö pelaa vuotamatta.

Wingin täydellinen jarruremppa alkaa

Taapero meni nukkumaan, äiti jäi katsomaan jotain leffaa ja isi kömpi autotalliin tekemään jarruremonttia :----)

Aloitin helpoimmasta. 1983 Wingissähän on ensimmäisenä winginä niinsanotut linked brakes. Eli jalkajarru ottaa taakse ja eteen oikeanpuoleiseen jarruun.

Käsijarru ottaa taasen vain vasempaan etujarruun ja siitä lähdettiin.

Ihan perus setillä pumppailemaan kahvasta niin kauan että jarrumännät pullahtaa ulos. Ensin jarrupalat irti ja esteeksi männille joku vaikka 10mm lenkkiavaimen varsi. Muuten käy niin että toinen mäntä pullahtaa ulos ja toinen on kiinni kuin tauti, etkä saa sitä enää helposti pois.

Kun laitat hyvin liikkuvan männän eteen jonkin esteen, niin pumppaaminen jatkaa lopulta sen tiukemman männän ulos pullauttamista. Sen jälkeen kun se irtoaa, niin toisen saakin sormin nitkutettua pois. Alla kannattaa pitää sanomalehteä ja jotain säiliötä mihin jarruneste valuu.

Vasen kuva on otettu itselle muistutukseksi, miten päin tuo peltijousi tuonne pohjalle menee.

Jarrupaloja työntävät männät olivat tosi nätissä kunnossa. Yhtään ei ollut ruostetta. Pelkästään vähän sotkua pinnassa. Ei kulumaa ei jälkiä. Ainoastaan pienet jäljet, että ne on joku aikaisemminkin nypännyt irti kertaalleen pihdeillä.

Harmi kun ei tullut testattua magneetilla, että onkohan nuo rosteria vai rautaa. Jos tähän on vielä vaihdettu rosteriset alkuperäisten rautaisten tilalle, niin aivan huippua. Ruosteen pilkkuakaan ei ollut kummassakaan männässä. Pitänee tarkistaa toisista jarruosista sitten, kun luultavasti ne olisi sitten kaikkiin vaihdettu kerralla. Rosteriset männät maksaa jonkin verran. Onhan ne toisaalta ikuiset.

Jarrusatulat käteen ja mäntien paikoilta löytyykin stefa ja pölysuoja kummastakin. Ne irti ja roskiin. Oikeankokoiset osaa ostaa, kun katsoo jarrusylinterin pintaan kirjoitetun numeron. Tässä se oli 32.

Täältä linkkien takaa myös hyvä taulukko oikean kokoisen sarjanumeron löytämiseksi.

Eli edellisen wingini saman jarruremontin kirjoitelmat

Osa 1.

Osa 2.

Jarrusatulan täydellinen puhdistus. Erityisesti ne stefojen urat raaputtaa puhtaaksi hyvin. Ja sitten sujauttaa uudet paikalleen. Jarrumännät puhdistaa hyvin ja voitelee puhtaalla jarrunesteellä ja työntää sormin paikalleen suoraan.

Myös satulassa mahdollisesti olevat liukutapit sun muut kannattaa puhdistaa ja voidella uudelleen.

Samalla kun kerran vaihdetaan kaikki, niin vaihdetaan jarrupalatkin sitten.

Vanhoillakin jarrutti, mutta uutta vaan sisään, kun ei ole kalliita osia.

Jarruletkujen vaihdon yhteydessä on helppo myös puhdistaa jarrunestesäiliön pohjan alapuolinen osa.

Sinne kertyy todella paljon törkyä. Muovinen säiliö yleensä lähtee nostamalla pois. Sitä pitelee vain o-rengas. Vähän ruuvimeisseliä alle ja varovasti pullauttaa sen pois.

Kunnon puhdistus, relief holen tarkistus, että on kunnolla auki, jottei jarrut vedä kesken ajon lukkoon. Relief hole on se pienen pieni neulaakin pienempi reikä, joka vapauttaa jarrunestettä säiliöön, kun jarruneste jarrutuksessa kuumenee ja laajenee. Kolon ollessa tukossa, voi laahaava jarru lämpölaajentaa jarrunestettä niin paljon, että rengas yksinkertaisesti lukittuu ajossa. Sitten odotellaankin hinuria tienposkessa hakemaan wingi kotiin. Joten tee kunnolla kun täällä asti olet.

Tällaisella "karvalla" sen saa paineltua puhtaaksi.

O-renkaan vaihto tai puhdistus, jos se on vielä käyttökelpoinen. Itse käytin uudelleen, kun en huomannut tilata ajoissa oikeaa. Onneksi o-rengas oli vielä ihan hyvän oloinen ja yön jälkeen tilanteen tarkistaessani, ei ollut vuotanut jarrunesteitä ulos mistään.

Teräspunosjarruletkut paikalleen vielä ja jarruosat paikalleen. Alkaa olla homma ilmaista vaille valmis.

Ilmaamiseen menikin sitten puolituntia. Meinasi usko loppua. Joku sitkeä kupla siellä oli luultavasti tuossa letkun yläpäässä, joko on vähän nousevassa kulmassa säiliöön nähden. Melkein suosittelen jokaiselle jarruen ilmauslaitetta, jolla tuupataan nesteet alakautta ylös. Saa kerralla nopeasti hyvän. Itsellä sellaista ei nyt ollut, mutta menee luultavasti hankintalistalle.

Ja näin meillä on lähes täydellisesti rempattu etujarru. Sanon "lähes", koska en lähtenyt jarrukahvan työntävää mäntää kumiosineen vaihtamaan, koska se oli ihan toimiva ja vuotamaton systeemi vielä. Se ei vuoda ja jos alkaa vuotamaan, niin ei keskeytä ajoa, saati vedä jarruja lukkoon. Siksi en nähnyt toimivaa systeemiä akuutisti korjattavan tähän väliin. Katsellaan sitä sitten myöhemmin joskus.

Inhottaa kun jotkut asiat näissä vanhoissa pyörissä on aina tehty jonkun edellisen omistajan toimesta vähän ikävästi. Tässä oli jarruputken ja jarruletkun yhdistävä 10mm mutteri nylpätty niin huonoon kuntoon, jotta siitä piti ottaa kylmästi kiinni lukkopihdeillä saadakseen sen auki. Oli kyllä hyvin jämähtänyt. Pelko oli kova, että jarruputki murtuu tai mutteri katkeaa. Onneksi se lähti sitten nätisti auki. Uusi jarruputki kiinni ja aika ruma siitä tuli. Ei entistä rumempi, mutta ruma mikä ruma. Osaa ei pysty vaihtamaan ilman että koko jarruputki vaihtuu samalla. Joten näillä mennään ja toivotaan ettei se vuoda.

Myös oikea etujarrusatula oli täydellisen huollon tarpeessa. Mäntien o-renkaat olivat jo ihan finaalissa ja hajoilleetkin osittain. Siispä täydellinen puhdistus ja uudelleen kasaaminen uusien jarrupalojen kera tällekin.

Kohti seuraavaa ongelmaa. Jarrupaloja paikallaan pitävät tapit on lukittu peltilevyllä. Peltilevy on lukittu satulaan pultilla. Pultti oli niin väsynyt ja pehmeää metallia, jotta se napsahti poikki kevyellä kiristyksellä. Onneksi se oli niin pehmeää, että talttapääruuvarilla naputteli loven ja sitä lovea apuna vastapäivään naputellen vasaralla ja ruuvarilla pultinjämä lähti ulos. 

Etupää on nyt kunnossa jarrujen osalta. Vielä takapään jarrusatulan läpikäynti, sekä jarruputken vaihto teräspunosletkuun.

coming soon...