VN1500 Kardaanin huolto + renkaiden ja vanteiden laakerien vaihto

Kawasta lähtee renkaat vaihtoon. Kummassakin on uraa, mutta ikää yli ja alle 10 vuotta. Toinen kumi oli 13 vuotta vanha ja toinen 8 vuotta vanha. Kumi on jo melkoista kovamuovia, niin turvallisuus edellä ja uutta kumia alle. 

Homma alkaa sillä että tunkataan pyörä ylös. Yritin ensin sellaisella tunkilla, jolla saa koko pyörän ylös, mutta se olisi vaatinut puusta tehtävät lisäviritykset, että kawan leveä runko olisi mahtunut siihen. En lähtenyt näin talvisaikaan sellaisia rakentelemaan, joten tunkkaan pyörän ylös vuorotellen perästä ja keulasta ja vaihdatan renkaat yksi kerrallaan. Aloitetaan peräpää ylös, jotta voidaan samalla huoltaa kardaani.

Biltemasta löytyy tällainen saksitunkki, jossa on säädettävät systeemit, jotta voi nostaa pyörän runkoputkista. Näppärä tunkki.

Huoltokirja opastaa, että takarenkaan irroittamiseksi pitäisi irroittaa pakoputkistosta äänenvaimentajat.

Ikävästi takarenkaan akselin mutteri onkin juuri pakoputkien takana piilossa ja sinne ei saa 27mm hylsyä mitenkään. 

Ajattelin, että teen kuten Goldwingin kanssa. Tunkkaan pyörän ylös. Irroitan takaiskarit ja lasken takahaarukan alas. Näin akselin mutteri putoaisin äänenvaimentajien alapuolelle. No sepä ei onnistunutkaan, koska äänenvaimentajat eivät ole pystysuunnassa samassa linjassa. Akselimutteri ottaisi kiinni äänenvaimentajaan. 

En lähtenyt katsomaan mahtuisiko takahaarukka nousemaan sen verran ylemmäs, että pääsisi mutteriin käsiksi hylsyllä ylemmän äänenvaimentajan yläpuolelta. Päädyin irroittamaan sokan ja avaamaan mutterin jakoavaimella. Kiinnitys täytyy katsoa saako sitä 110Nm momenttiin, vai mennäänkö käsikireydellä ja sokka kiinni. Onneksi on sokkalukittu mutteri, niin ei ole ihan niin tarkkaa onko just momentissaan vai ei.

Jotta rengas lähtee irti, pitää myös irroitella ensin jarrusatula (2kpl kuusiokolopultteja) sekä jarrusatulan kannatin (1kpl mutteri iskarin etupuolella)

Tämän jälkeen jarrusatulan kannatin pyörähtää roikkumaan akselin varassa.

Sen jälkeen voi naputella ja vetää akselin pois kardaanin puolelta. Katso että kaikki holkit niin vanteen oikealta puolelta, kuin pidempi holkki kardaanin sisältä tulevat talteen. Ne on hyvä kaikki säilyttää akselissa oikeassa järjestyksessä.

Kardaanin hammastukset olivat kuin uudet. Ei yhtään kulumaa. Tämä viittaa vahvasti siihen, että pyörällä tosiaan on ajettu vain se noin 50.000 km. Kuten edellinen omistaja sanoikin itsekin ajaneensa vain noin 10-15 000km 10 vuoden aikana. Myös renkaat olivat vielä hyvillä urakuvioilla vaikkakin 13v vanha toinen. Viittaisi että on ajettu vähän.

Vanteen puolella myös hammastukset olivat kuin uudet. Ei ongelmia tiedossa näiden suhteen. Puhdistus ja hyvä rasvaus kun rengas menee takaisin paikalleen.

Kun rengas on irti, päästään kardaaniin käsiksi. Siitä kannattaa valuttaa öljyt pois, koska jos irroitat koko perämurikan ja lasket sen väärässä asennossa johonkin, niin se valuttaa öljyt huohotusaukosta pihalle. Parempi tyhjentää ja vaihtaa samalla uudet 80W-90 GL5 Hypoid kardaaniöljyt.

Kardaaniöljytkin oli kirkkaat. Eli nekin on vaihdettu joskus eikä ajettu vaan vanhoilla. Hyvä homma. Tosin nyt ne vaihtuu samalla uusiin, kun vanhat valutetaan pois.

Kardaaniakselin etupäässä on kumihaitari. Kurkkasin sinne. Sieltä ei pääse etupäätä rasvaamaan kunnon molybdeenirasvalla, koska kardaaniakseli ei liu'u sieltä tarpeeksi taakse. Pikkuisen liikuttamalla näki kuitenkin ettei kulumaa näkynyt sen mitä siitä näki. Rasvatakseen tämän kunnolla, pitäisi irroittaa koko takahaarukka. 

Perämurikka irti ja tarkastelemaan kardaaniakselin takapäätä.

Perämurikan hammastus kunnossa. Puhdistus ja uudet rasvat paikalleen.

Perämurikan juuressa on o-rengas, että rasvat eivät lennä pooreilta pois. O-rengas oli murtunut. Onneksi tismalleen sopiva löytyi isosta o-rengas satsista tilalle.

Kardaaniakselin sisälle oli jäänyt jousi, joka tulee kiinnittää perämurikan päähän. Huomioi että se pitää laittaa oikeinpäin. Kapeampi jousen pää perämurikkaan.

Kardaaniakselin huippukuntoisten hammastusten puhdistus ja uudet molyrasvat hampaisiin ja takaisin nippuun.

Monista renkaista olen vaihdellut laakerit, mutta nyt tuli hankala tapaus. Tavallinen tuurna on liian. Vanteen keskiosa on niin leveä, ettei tuurnalla ylety lyömään laakeria pois. Liukuvasarallinen laakerin ulosvedinkään ei toiminut, vaan meni hajalle se koko pää joka laakerin taakse lukitaan. 

Hetken sai raapia päätä ja tuumailla taas kunnes --> suunta Puuiloon ja Motonettiin. Puuilosta löytyi uudet Würthin laakerit mallia 6304-RS2 sekä metrin pituinen umpirautainen akselitanko tuurnaksi. Sen verran ohut, että mahtuu laakerin sisälle. Mutta kuitenkin järeä, ettei iskuvoima mene hukkaan. Samalla kertaa tartui myös Motonetista 2kg painoinen moska, jotta saadaan tulevaan tuurnaan vähän isommat iskuvoimat.

Kotona rälläkällä akselitangosta 35cm pitkä pätkä poikki tuurnaksi ja kovaa hakkausta vanteen läpi alemman laakerin sisäkoolin reunaan. Aika tuskaista oli, mutta kyllä se sieltä sitten lähti. Ei ole koskaan ollut näin tiukassa yksikään laakeri aikaisemmin. Voimaa vaan paljon, niin homma hoituu.

Vanhoissa laakereissa tuntui jo sormin pientä pykällystä. Joku olisi voinut ehkä niillä vielä ajaa, mutta itse en viitsi. Jos rengas on siinä irtonaisena, niin hoitaa kerralla kuntoon sitten. Uuden laakerin kanssa saadaan vielä tasapainotuskin hoidettua kumin vaihdossa kerralla kuntoon.

Seuraavaksi kumi paikalleen. Renkaiksi valikoitu Avon Cobra Chrome kumit, jotka lähetti toi ulkomailta. Paikalleen nämä laitetaan uusien kulmaventtiilien kanssa tutussa lähirengasliikkeessä. Näyttävä kuviointi. Edullinen hinta ja aivan tajuton pito. Myös leveys on hieman normaalia leveämpi, jos vertaa muihin saman levyisiin renkaisiin. Näyttää hyvältä. 

Sama homma eturenkaalle. Vanne irti. Laakerit vaihtoon ja uutta kumia sekä tasapainotus.

Etuvanteen laakerit olivatkin eri kokoa kuin takavanteen laakerit. Myös laakerit näyttivät olevan vain toiselta puolelta umpinaista mallia. Tilalle tuli molemmin puolin suojatut 6302-RS2 laakerit.

Tasapainotukseen tuollainen härveli on aika näppärä. Tuolla onnistuisi kotonakin tasapainotus, mutta se kumin vääntäminen vanteelta ja vanteelle on niin kamalaa hommaa, että tehkööt ammattilaiset sen.

Hyvännäköinen kuvio tuo Avon Cobra kumin kuviointi. Ja pito on ihan tautisen hyvä. Suosittelen.

Se kardaani-, rengas- ja laakerihuollosta. Alkaa pyörä olemaan pikkuhiljaa täydellisesti läpikäyty ja kesä saa tulla. Ulkona onkin kevään ensimmäinen päivä, kun mittari näyttää +10'C varjossa. Lumet sulaa kovaa vauhtia.

VN1500 Reserve Lighting Device ohitus

 Kawasakin insinöörit ovat viisaudessan keksineet laitteen nimeltä Reserve Lighting Device
(käytetään myös nimeä Reserve Lighting Unit, eli RLU)

Laite on pieni elektroniikkaboksi johon menee kuusi johtoa. Laite tekee sen, että mikäli kesken ajon H4 polttimosta käytössä oleva hehkulanka palaa poikki, vaihtaa boksi automaattisesti sen toisen hehkun käyttöön lennosta. Eli jos lyhyen ajovalon hehkulanka palaa poikki ajossa, niin laite sytyttää pitkien hehkulangan palamaan. Estäen näin "vaaratilanteen" jossa joutuisit ajamaan pimeässä hetken.

Tavallaan hienosti keksittyä tekniikkaa. Joskin mielestäni aika turha. Jos ajan päivällä ja polttimo kärvähtää, ei ihan hirveästi haittaa ole vaikka etulyhty olisi pimeänä. Jos taas ajan pimeällä (mitä harvoin tapahtuu), ymmärrän kyllä ajovalon kadotessa, että lamppu kärvähti ja kokeilisin ihan itse painaa napista pitkät päälle. 

Boksi on muuten kiva, mutta siihen liittyy myös mahdollisuus isompaan ongelmaan tien päällä. Jälleen kerran puhumme elektroniikkaboksista, jonka ikä on jo yli 30 vuotta. Elektronisten komponenttien käyttöikä tahtoo tulla tiensä päähän näillä paikkeilla ja joku kaunis päivä boksi hajoaa. 

Kun RLU -boksi hajoaa, niin sen jälkeen ajovalo ei enää syty ollenkaan. Siispä... tästä syystä ohitan sen ja poistan näin jälleen yhden potentiaalisen ongelmakohdan jo ennalta. Boksin ohittaminen mahdollistaa silti yhä ajovalon lyhyen ja pitkän käytön aivan kuten boksinkin kanssa. Mutta tällä kertaa kuten normaalisti moottoripyörissä. Ilman mitään turhia hifistelybokseja.

Alkuperäisessä Vulcan 88 mallissa RLU-yksikkö löytyy akun ja takarenkaan välistä. Sivukopat kummaltakin puolen auki ja etsimään.

Itse Reserve Lighting Device on tällainen vähän tulitikkurasiaa isompi boksi, jossa on kuuden johdon liitin kiinni. 

Johtosarjan puoleinen liitin kaivetaan esille ja hyppylangan kanssa voi testata yhdistämällä Sininen ja Sini/Kelta johto yhteen, että ajovalo toimii oikein moottorin käydessä. Tässä jenkkimallissahan ei ajovalo syty ennen kuin moottori on startattu käyntiin. Junction boxissa on ylimääräinen ajovalorele, joka sallii moottorin pyöriessä vasta ajovalon käynnistyvän. (ellei ole ohittanut sitäkin relettä)

Testattuani, että ajovalon lyhyet ja pitkät toimivat oikein moottorin käydessä, voidaan hyppylanka hoitaa nätimmin kuntoon. Irroita johdot liittimestä irti. 

Voit halutessasi napsaista johtojen liittimet irti ja tinata ne yhteen tehdäksesi täysin varman liitoksen. Tai jos et halua rikkoa johtosarjaa, voit rakentaan vähän paremman hyppylangan ja teipata ne vulkanoituvalla teipillä yhteen, kuten minä tein. Olisin tinannut johdot, mutta tuossa oli aika huonosti tilaa ja johtoja ei saanut enempää ulospäin, niin päädyin tähän ratkaisuun. Eiköhän tuo hyvänä pysy vulkanoidun teipin sisällä.

Jälleen yksi potentiaalinen sähköongelma ohitettu.

VN1500 staattorin testaus ja johtoliitokset

Tuossa taannoin kun vaihtelin kytkinnesteitä Vulcaniin, niin huomasin samalla että laturilta (staattorilta) tulevat kolme keltaista johtoa ovat liittimen vierestä hieman rapsakat. Samoin itse liitokset ovat käyneet kuumana ja sulaneet ihan pilalle.

Laturilta tulee niin kovat virrat jännitteensäätimelle, että johtosarjaan liittyvät liittimet pitää olla aina hyvässä ja puhtaassa kunnossa. Vähänkin pölyä tai hapettumaa joukkoon, niin kontakti heikkenee ja tämä kuumentaa aina liitosta ja johtoja.

Monet ratkaisevat ongelman siten, että katkaisevat johdot ja tinaavat ne yhteen johtosarjaan siten, ettei välissä ole lainkaan liittimiä. Tämä on ihan ok tapa korjata tilanne. Mutta sitten pitää muistaa, että laturin kuntoa ei pysty mittaamaan helposti katkomatta johtoja uudelleen. Ehkä jännitteensäätimen liittimeltä voi mitata, mutta pitää osata kaivaa sieltä ne oikeat johdot.

Vulcanissa menee tosi ikävästi johtosarja tuon liittimen osalta. Kun katkaisi pois nuo palaneet liitokset, niin johtoa jää vain muutamia senttejä näkyville. Päätin suoraan tehdä tinaten 10cm johtojatkot paksusta johdosta, jotta saan hyvin uudet liittimet asetettua.

Kutistesukat jokaiseen suojaamaan vielä. 

Sekä yksi isompi kutistesukka pitämään vielä nipun nätisti kasassa.

Ei nyt sattunut olemaan sopivia tinattavia liittimiä hyllyssä, niin valitsin suurimmalla pinta-alalla toisiinsa kosketuksissa olevat bullet tyyppiset abiko-liittimet.

Vastaliittimet staattorin johtoihin ja homma nätisti nippusiteillä paikalleen.

Olisin saanut liittimet piilotettua näkyvistä, mutta päätin jättää ne tuohon näkyville, jotta voin seurailla niitä jatkossa etteivät ala sulamaan uudelleen. Mikäli homma on ok, niin ne voi joskus sitten piilotella vähän paremmin.

Samalla silmiin hyppäsi staattorin kopan tiivistys. Näyttää jonkinlaiselta tiivisteliimalta. Myös johdon ulostulo kopan läpi oli tiivistetty jollain vaalealla massalla. Oletettavasti tähän on joku joskus vaihtanut staattorin.

Tiivistys ei ole ehkä kaunein, mutta se oli pitävä eikä öljyvuotoja näkynyt. Kauneudella ei väliä, koska tähän päälle tulee se moottorin suojakoppa, joka tuossa ylemmässä kuvassa näkyy paikallaan.

Varmuuden vuoksi vielä päätin mitata staattorin kunnon yleismittarilla itse kirjoittamillani ohjeilla
https://tuumaustauko.blogspot.com/2019/05/missa-vika-jos-pyora-ei-lataa.html

Yksikään käämi ei maadoittanut ja kaikkien käämien välinen vastus oli 0.6 Ohmia, joka on hyvä lukema.

Homma siis kunnossa.

VN1500 Kytkinnesteiden vaihtaminen

Talven täydellinen huoltolista alkaa olemaan loppusuoralla. Enää renkaiden vaihdot, kardaaniöljyt sekä kytkinnesteet. Tämä on ensimmäinen pyöräni, jossa on hydraulinen kytkin. En tiennyt yhtään mitä odottaa. Että onko nesteiden vaihto yhtä helppoa kuin jarrunesteiden vaihto, vai vaatiiko se jotain muuta toimintaa.

No lopulta se oli yhtä yksinkertaista kuin jarrunesteiden vaihto.

Alkuperäiset kytkinnesteet olivatkin jo hieman tummuneet jarrupääsylinterin nestesäiliössä.

 

Itse kytkimen työsylinteri on moottorin vasemman puolen kopan alla piilossa. Siispä koppa auki.

Koppa lähtee auki, kun irroittaa viisi näkyvää 8mm hylsyllä avattavaa pulttia. Kuitenkin sitä ennen pitää irroitella tuo jalkatappi, joka lähtee 17mm hylsyllä. Itse kopan irroittelu on vähän sellaista nitkuttelua. Meinaa pakoputki olla hieman edessä. Mutta kyllä se lähtee, kun sopivaan kulmaan menee.

Kopassa itsessään ei ole mitään tiivisteitä tai muutakaan. Se on vain suojaamassa johtoja ja kaunistamassa moottoria.

Kopan ollessa irti, moottorin kyljestä löytyy samanlainen nippa kuin jarrusatuloissakin. Eli ilmausta tapahtuu tismalleen samalla tavalla.

Ilmausletku kiinni ja pumppaamaan tuoretta nestettä läpi.

Kun letkusta tulee pelkkää puhdasta kirkasta jarrunestettä, täytä lopuksi jarrunestesäiliö yläviivaan asti tuoreella jarrunesteellä. 

Osat takaisin nippuun ja homma valmis. En tiedä onko kuvitelmaa, mutta kytkinkahva tuntui hieman kevyemmin luistavalta nyt. Voi olla että vanhassa nesteessä olli jo hieman kitkaa aiheuttavia epäpuhtauksia. Homma on työnä niin helppo ja halpa, että se kannattaa suorittaa säännöllisin väliajoin.

VN1500 käynnistyksen turvakatkaisijoiden ohitus

1.1.2021 ja koko maailmaan vitsannut Covid-19 korona-vuosi 2020 on ohitettu. Toivottavasti vuosi 2021 nujertaa korona-viruksen ja maailmassa alkaa positiivisempi kausi.

Ja asiaan.

Ensimmäisissä vuosimalleissa Kawasaki Vulcan 88 / VN-15 / VN1500 mallissa on samat turvakatkaisijat startille, kuin mitä saman aikakauden saman pyörän pikkuversiossa Kawasaki VN750 on. 

Hyvät mekanismit toki suojata pyörää virheelliseltä käynnistymiseltä ja sen takia ryntäyttämisellä kumoon, mutta aika tekee näihin tehtävänsä ja joko hapettumat tai ylimääräisten katkaisijoiden ja releiden hajoamiset tekevät yllättäviä temppuiluja käynnistymiseen tai käyntiin. 
Ja koska pyörä harvemmin hajoaa kotona parkissa, niin ne ongelmat alkavat ikävä kyllä useimmiten tien päällä jossain kaukana kotoa. 

Pyörällä on ikää nyt 32 vuotta, niin voi hyvin odotella, että ongelmia on tulossa jossain kohtaa. 
Siispä tehdään samat turvakatkaisijoiden ohitukset, kuin mitä tein aikoinaan VN750 pyörään.

Muistin virkistämiseksi tässä ensin luettavaksi aikaisemmat kirjoitukseni VN750 ohituksista.

• Kawasaki VN750 "Two wire mod" ylimääräisen starttireleen poistamiseksi
• VN750 turvakatkaisijoiden ohitus teoriassa
• VN750 turvakatkaisijoiden ohitus käytännössä

Katselin VN750 ja VN1500 sähköpiirrustuksia ja totta tosiaan, että nuo alkupään vuosimallit käyttävät ihan samaa Junction Boxia, jossa sisäällä releitä on. Releet eivät ole vaihdettavissa, mutta ne on ohitettavissa.

Tässä kuva pyöräni VN1500 (A3 = vm. 1989) startti virtapiiristä.

Junction boxin (7) sisällä oleva Starter circuit relay (8) ohitetaan, joka ohittaa samalla kertaa kytkinkahvan katkaisijan (11) sekä vapaavaihteen anturin (12).

Aluksi tein VN750 two wire modausta mukaillen samoin kuin aikaisemmalle pyörälle. Eli liittimet 11 ja 13 poikki ja yhdistetään ne johdot toisiinsa johtosarjan puolelta. Ei boksiin menevän liittimen puolelta.

Tämä hoiti hyvin asian ja pyörä starttasi hyvin ohittaen vapaavaihteen anturin, sekä kytkinkahvan anturin. MUTTA ajovalo ei syttynyt enää ollenkaan. Mistä muistui mieleen, että VN750 oli suomimalli ja tämä VN1500 on jenkkimalli. Jenkkilainsäädäntö vaatii, että ajovalon on sytyttävä ja sen täytyy palaa aina kun moottori on käynnissä.

Tämän vuoksi junction boxissa on etuvalon sytyttävä rele "Headlight relay". Releen sytyttää startatessa staattorilta tulevan yhden johdon virta, joka tulee releelle 9 pinnissä. Kun rele on lauennut, se ruokkii itseään (oli moottori käynnissä tai ei) niin kauan kunnes virta-avaimesta sammutetaan virrat. 

Katselin, että ajovalon releen ruokkiva miinuspuoli ei johtanut enää mihinkään, kun katkaisin johdon 13 starttireleeltä. Junction boxin sisällä tuohon johtoon 13 liittyi myös ajovalon releen johto.

Eli jotta saatiin ajovalo takaisin toimimaan, mutta starttirele ohitettiin, niin piti johto 13 liittää uudestaan ja johto 11 vain katkaistiin ja yhdistettiin tuohon johtoon 13.

Kuvassa peukalolla erotettu johdoista johdot 11 Musta-valkoraita ja 13 kultainen-punaraita.

Lopputulos käytännössä näin. Musta-valkoraidallinen johto poikki ja johtosarjanpuoleinen johto yhdistettiin keltaiseen-punaraidalliseen johtoon. Tinaus ja kutistesukkaa päälle.

Tämän jälkeen pyörä starttasi oikein ohittaen kytkinkahvan katkaisijan sekä vapaavaihteen anturin. Lisäksi ajovalo syttyi oikein kuten haluttiin.

Kyseisistä sähköpiirroksista puuttuu vielä sivujalan tappokatkaisija. Tämä on myös yksi ongelmakohta, joka hapettuu joskus ja aiheuttaa käyntiongelmaa. Varaosia vielä saa, mutta miksei vaan poista koko katkaisijaa pois käytöstä. 

Ruuvaa irti koko osan. Johdon liittimet löytyvät akun ja takasylinterin välistä. 

Liittimet ovat nuo irroitetut bullet liittimet. Johtosarjan puoleiset päät ja alempana näkyy katkaisijan johdon päät.

Johtosarjassa nämä voi kätevästi vain puhdistaa ja yhdistää toisiinsa ja katkaisija on kokonaan ohitettu. Katkaisijaa ei olisi ollut pakko edes irroittaa pyörästä, mutta suotta jättää sitä sinne. Irti vaan niin on selkeämpi.

Näin on käytännössä turvattu omat seikkailut tällä pyörällä ennakkoon jo tulevilta starttiin ja käymiseen liittyviltä oikutteluilta mahdollisimman hyvin. 

Innolla odottaa tulevaa kesää 2021