GL1100 wingin kaasuttimen seosruuvi ongelma ja yksi stefa

Rupesin tuossa katsomaan, että oikean puolen sylinterin kohdalla tippuu öljytippa aina satunnaisesti maahan parkissa. Tarkempi tutkailu osoitti, että polttoainepumpun luona olevan kierroslukumittarin vaijerin alapään öljystefa lienee kulunut ja sieltä tiputti öljyä.

Helpointa vaihtaminen on, kun ottaa koko polttoainepumpun irti käteen ja kierroslukuvaijeri irti ja sitten nyppää voimalla koko pyöritin hammastuksen ja stefan pois. Tällainen nippu tulee käteen.

Sitten vaan uusi stefa paikalleen ja nippuun. Ei sen kummosempi operaatio.

Samalla ajattelin että tarkistan miltä tulpat näyttää, kun ei tullut viime kesänä niitä tarkistettua.

2. ja 4. sylinterit (vasen puoli) näyttää hyvälle.

3. sylinteri oikealla näyttää hyvälle

Mutta sitten 1. sylinteri oikealla edessä oli tumma ja karstoittunut.

hmm...

Katsomaan että onko seosruuvi väärässä asennossa.

Viereisen 3. sylinterin seosruuvi oli näkyvillä hyvin.

Kun taas sen edessä oleva 1. sylinterin seosruuvi loisti poissaolollaan.

Sitä ei näkynyt ollenkaan. 

Hammaslääkäripeilillä huomasin, että siellähän se on syvällä sisuksissa.

Ei se voi mahtua niin syvälle mitenkään. Aloin miettimään, että onkohan edellisellä omistajalla pudonnut alkuperäinen seosruuvi ja se on korvattu jollain väärällä? Vai onko se katkennut ja dreemelöity siihen hahlo, jotta saatu sitä ruuvattua pois. Siinä näkyi selvä hahlo niin ruuvissa, kuin ruuvin ohi tuossa ruuvin kolon reunoilla. Eli dreemelöity sitä on.

Olen lukenut näistä, että jos se jumittuu sinne ja se seosruuvin terävä kärki katkeaa sisään, niin kaasutin on 90% todennäköisyydellä roskis tavaraa. Kuulemma mahdoton irroittaa se kärki tuhoamatta tai raapimatta sitä kanavaa.

Myös ruuvin irroittaminen on ikävä homma. Kaasuttimien irroittaminen helpottaa työtä paljon. Mutta sekin on oma iso operaationsa. En siihen halunnut ryhtyä. Tämä pieni noin 10cm pitkä ohut räikkäväännin erilaisilla ruuvarin kärjillä on pelastanut monessa tilanteessa.

Tällä sain ruuvattua seosruuvin jämän ulos. Onneksi se ei ollut jumissa.

Muutama kuva rikkoutuneesta ruuvista ja korvaavasta ruuvista

Selvästi katkennut ja dreemelöity lovi. Lovi ei ole edes ihan keskellä.

Ehjä ja rikkinäinen vierekkäin. onneksi löytyi hyllystä varaosa heti.

Uusi seosruuvi on varaosa, eikä alkuperäinen. Muuten ihan identtinen, mutta ruuvin pää on paksumpi, jottei se katkea niin herkästi.

Tässä on alkuperäisruuvi

Tässä on varaosaruuvi, jota muuten pystyy säätämään helposti pitkänokkasilla pihdeillä, koska on uritettu.

Tässä vielä mitat prikasta, joka tulee seosruuvin jousen ja o-renkaan väliin.

Erikoismittainen, jollaista ei löydy ihan helposti mistään. Ei kannata hukata.

GL1100 goldwingin ylilatauksen korjaus

GL1100 wingissä tulee ajan kanssa melkein väistämättä ongelmaksi liian kova latausjännite.

Täällä on selitetty se todella hyvin ja ohjeistus miten se korjataan.
http://ocularbiker.blogspot.fi/2015/09/wingin-ylilatauksen-korjaus-tyypillinen.html

Huomasin omassa wingissäni talven ensiajojen jälkeen valumajälkiä suoraan akun alapuolella. Ne osoittautui akkuhapoksi ja sitä oli niin rungossa, kuin uudehkoissa rosteripakoputkissakin.

Akku oli selvästi kiehunut. Pistin wingin tulille ja mittasin jännitteen akulta kierroksia ottaen. Latausjännite oli 15.15V, eli tosiaankin liikaa.

Tuli aika tehdä latauksen korjaus yllä olevan linkin ohjeen mukaan.

Selvästi runkoputkessa akun alla valumajälkiä, samoin Motad rosteriputkissa.

Aika pahan näköisesti valunut putkistolle. Luultavasti valuttanut pidemmän aikaa pikkuisen, kun ruostettakin on juuri nesteen kulkureitillä parissa kohtaa paljon. Mutta nyt sattui sitten valuttamaan oikein kunnolla.

Ja nyt kun oikein muistelen, niin edellisessä wingissänikin oli kromatuissa orkkis putkistoissa samassa kohtaa syöpymää jo ostovaiheessa. Samoin olen nähnyt monia wingejä livenä ja myynnissä, joissa on juuri tuossa vasemman puolen pakoputkessa valumajälkiä samassa kohtaa. 

Eli ongelma on todella yleinen!

Pultin kantakin oli syöpynyt valkoiseksi vastavaluneesta haposta.

Suoraan sanoen kiukuttaa ihan vietävästi.

Sitä oli valunut sivumuovin alareunaankin. Koitin puhdistaa hyvin. Toivottavasti ei sula pilalle.

Itse akku oli modernia suljettua tyyppiä. Jatkossa en osta suljettuja akkuja. Se on kiehunut hallitsemattomasti sieltä, mistä on löytänyt paineella tiensä ulos. Eli tässä tapauksessa tuosta kyljestä. Jos kyseessä olisi ollut tavallinen lyijyakku, jossa on huohotusputki, niin olisi edes kiehunut hallitusti maantielle, eikä pakoputkistolle.

Akun alareunakin oli vielä märkä.

Akun takaa paljastui yllätys, että akku on jo luultavasti edellisellä omistajalla pikkuhiljaa kiehunut ja ruostuttanut hapollaan metalliosia. Onneksi noista saa vielä hyvät. Talvella teräsharjaa laulamaan ja ruosteensyöjää päälle ja sitten mustaa hammeritea. Hyvä tulee vielä.

Jotta vältät saman kohtalon, niin sitten itse korjaukseen.

Alussa olleen linkin ohjeen mukaan nappasin regulaattorin ison valkoisen liittimen auki. Liittimen pyörän puoleisen johdotuksen liitoksesta piikillä painoin ulos mustan johdon. Se musta johto korvataan mahdollisimman vähän liitoksia sisältävällä johdolla, johon tulee akun jännite. Itse otin releen toisesta ulostulo-nastasta. Releen olin asentanut lisäsulakerasiaa varten, josta menee sähköt muunmuassa lämpökahvaelementeille ja tupakansytytin-laturille.

Releen ostin aikoinaan tarkoituksella mallia, jossa on kaksi ulostuloa. Ajattelin että siitä toisesta voi olla hyötyä joskus. No se hyöty tuli heti käyttöön. Rele oli sopivasti vielä asennettu ihan regulaattorin viereen, niin noin 10cm pitkällä johdolla sai vedettyä uuden korvaavan johdon tuon alkuperäisen mustan johdon tilalle.

Alkuperäisen johdon päälle laitoin abiko-liittimen ja teippiä, ettei se osu runkoon vahingossa. Lisäksi vielä nippusitellä laitoin sen kiinni toisen johdon varteen, ettei pääse osumaan mihinkään. Jälkeenpäin ajateltuna pari kutistesukkaa olisi kannattanut laittaa päällekkäin siihen päälle. Korjaan tuon sitten ensitalvena.

Uusi akku kiinni wingiin ja testaamaan. Ja arvatkaa onko uusi akku tavallinen lyijyakku huohotusaukolla, joka on letkulla hallitusti ohjattu moottorin alapuolelle. Kyllä on. Ei riskejä enää.

Nyt lataus antaa sopivasti 14.45 - 14.50V jännitteitä kierroksilla.

Latauskorjaus oli siis onnistunut.

Kumpa vain olisin tehnyt tämän heti kun ostin pyörän vuosi sitten.

Jos sinä omistat GL1100 wingin, niin tee tämä korjaus heti.

Toivottavasti nuo pakoputket saisi kiillotettua kuntoon. Täytyy koittaa porakoneeseen kiilloituslaikkaa ja hiomatahnaa. 

GL1100 lämpökahvojen asennus

Wingiin tuli aika asentaa lämpökahvat. Vähän sama kuin autossa ilmastointi.

Kerran kun saa lämpökahvat, niin ne on pakko saada joka pyörään.

Tuppien irroitus käy helposti. Tupin päästä pienestä reijästä ruuvimeisseli tupen ja stongan väliin. Samasta raosta ruuttaa sitten jotain crc:tä tai wd40 rasvaa. Ruuvari irti ja pyörittelee tuppea, niin johan lähtee livakasti irti.

Brake cleanerilla rasvat pois ja elementit paikalleen ja tupet sopivalla liimalla takaisin.

Aina yhtä ongelmallista etsiä katkaisijalle paikka, kun ei ole katettu pyörä, missä voisi katteeseen laittaa. Tässä löytyi hyvä paikka vasemman äänitorven takaa pienellä kulmaraudalla. Ajossa ylettyy hyvin vasemmalla kädellä sitä käpälöimään ja katkaisin on suojassa edestä tulevalta vedeltä ja satavalta vedeltä.

Aika kätevässä paikassa.

Johdotukset vedin siten, että akulta plussajohto kohti relettä.

Mutta siihen ihan akun lähelle laitoin yhden "pääsulakkeen" lisäsähkölaitteita varten.

Plussajohto akulta ja "pääsulakkeelta" tuli releeseen. Rele sai herätevirtansa keltaisella johdolla, jonka joku edellinen omistaja oli wingin orkkis sulakepesän pohjasta sopivasta kohtaa napannut.

Kun avaimen kääntää on asentoon, niin rele yhdistää ja akulta tuleva virta saadaan eteenpäin.

Ja eteenpäin se tulee tällaiselle nelinapaiselle lisäsulakerasialle, jonka asensin.

Se "pääsulake" on suurempi, mitä nämä pienemmät sulakkeet tässä.

Tästä voi sitten jaella virtoja erilaisille lisälaitteille.

Yhdestä laitoin virrat menemään lämpökahvoille.

Toisesta ajattelin laittaa usb-laturille menemään virrat.

Kolmanteen tupakansytytinliitännän navigaattoria varten.

Kahvalämmittimien viileämmässä asennossa osa jännitteestä ohjataan vastuksen läpi.

Vastus muuten kuumenee aivan järjettömän kuumaksi ja näin ollen sitä ei voi jättää mihinkään, missä se nojaisi johtoihin. Saattaa johdot sulaa. Tuossa polttaa sormensakin jos siihen koskee. Hyvä on laittaa se sellaiseen paikkaan, jossa viima saattaa sitä viilentää ja mahdollisesti kylmä pyörän runko. Nippusiteillä johdoista kiinni runkoon.

Eli sulakerasialta mukana tullut haarautuva johto tälle katkaisijalle, josta se jatketaan joko HI tai LO asennossa lämpökahvaelementeille. Elementeistä vielä toiset johdot maadotetaan sopivaan vaikka rungon pulttiin, niin homma on sillä selvä.

Itse laitoin maadoituspisteen regulaattorin toiseen kiinnityspulttiin. Samaan pulttiin sai myös kiinni regulaattorin viereen tulleen releen herätteen maadoitus.

Kokonaisuus näyttää jotakuinkin tältä. Johdot vielä nippusiteillä siten, ettei ne ajossa hiero itseään puhki ja osu runkoon aiheuttaen sulakkeen palamisen.

Feikkitankki luukut auki ja sulakerasia näkyy heti tuossa käsin saatavilla. Jatkossa helppo lisätä lisälaitteita ja vaihtaa tarvittaessa sulake.

GL1100 jarruhuollon loppuunsaattaminen

Tulihan ne viimeisetkin jarruosat vihdoin. Nyt on kaikkien jarrujen mäntien öljystefat ja pölysuojat uusittu. Samoin osa liukutappien kumiosista. Uudet jarrupalat joka paikkaan. Myös vanhat kumiset jarruletkut vaihdettu uusiin teräspunosletkuihin. Jarrupääsylinterit puhdistettu ja huollettu, sekä viimeisimpänä takajarrupääsylinterin ja jarrunestesäiliön välinen letku uusittu.

On muuten yllättävän vaikea löytää letkua, joka kestää jarrunestettä turpoamatta, saati että jarruneste ajan kanssa tihkuisi läpi letkusta. Triumpheissa käytettyä 10mm sisähalkaisijalta olevaa letkua löytyi briteistä ja sitä laitoin. Seinämävahvuuskin on kunnon paksua kamaa. Letku oli niin pitkä, että siitä jäi vielä sen verran, että pariin wigniin saisi.

Laadukkailla klemmareilla letku kiinni ja jarrunesteet sisään ja ilmaamaan.

Poljinjarru olikin helpompi ilmata, mitä etupään käsijarrukahva. Koska linkitetyt jarrut, niin jalkajarru ottaa kiinni myös oikeaan etujarruun. Siitä oli hyvä aloittaa, koska se on kauimmainen jarru. Kauimmaisesta kannattaa yleensä aloittaa linkitetyissä jarruissa ilmaaminen.

Hyvä fiilis nyt kun wingissä on myös uudet hyvät jarrut. Enää ei ole paljon huollettavaa, kunnes wingi on täydessä iskussa kesän ajoihin. Uskaltaa lähteä vaikka kauemmaskin.

Sai vihdoinkin laittaa sivulaukut ja satulankin takaisin pyörään kiinni. Ahtaassa tallissa niiden sijoittaminen on aina vähän hankalaa, ettei tule naarmutettua niitä vahingossa. Ennen satulan asennusta puhdistin kaikkien satulan alapuolisten sähköliitosten kontaktipinnat ja vielä contact protectit päälle.

GL1100 - Etuiskarien huolto ja pikkukatteen mallausta

Jarrut tulivat melkein kuntoon. Pari kumiosaa oli repaleisia liukutappien luona ja toinen takajarrupaloja pitelevä tappi oli joku itse tehty jostain rautatangosta jonkun edellisen omistajan toimesta. Jäin odottelemaan näitä osia. 

Samalla laitoin tilaukseen uuden letkun takajarrupääsylinterin, sekä jarrunestesäiliön väliin. On muuten harvinaisen hankala löytää letkua, joka kestää jarrunestettä. Bensaletkuja ei voi käyttää, kun niistä hikoilee jarruneste läpi vuoden sisällä. Tai sitten letkut muuttuvat löysäksi lössöksi. Silikoniletkua joku kehu, mutta toinen sanoi että ei kannata käyttää. Ebaysta saisi kiinasta niitä nestesäiliöitä ja niiden mukana tulisi letkuja, mutta en jarruosissa tahdo luottaa kiinan letkuihin.

Jenkeistä löytyi yksi myyjä, joka myy "jalka" -mitalla letkua. Kunnes hoksasin, että Triumpheissa käytetään sisämitaltaan 10mm letkua, joka käy tähän. Tilasin briteistä Triumphin letkun, joka on 74cm pitkä ja siitä riittää letkua 2-3 wingin tarpeisiin. 

Nämä kun saapuvat, niin jarrut saadaan loppukuntoon. Oli muuten Avon Cobra takarengas sen verran muhku muodoltaan, että takajarrusatulaa ei saanut pujotettua paikalleen ilman, että otti pois toisen jarrupalan satulasta ensin. Onneksi palat saa satulaan kiinni vaikka satula on pyörässä kiinni.

Sinä aikana olikin hyvä huoltaa wingin etuhaarukat. 

Renkaat irti, lokari irti, öljyt valutukseen (yläpään korkin ilmaventtiilistä sielu pois), jonka jälkeen iskarit saikin irroittaa vuorotellen. Tällä kertaa edelliskertaa viisaampana koko huolto onnistui ilman, että tarvitsee avata iskareita jousien osalta. Nimittäin se jousi on wingissä sen verran voimakkaampi vastus, että korkin kiinnilaitto on työn takana. CX:ssä jouset ovat huomattavasti kevyemmät puristaa kasaan.

Iskarien sisältä löytyy tuollaiset "slider" ja "bushing" osat. Jonkin sortin liukupalat. En tiedä kuinka paljon nämä saavat kulua, ennen kuin tulee vaihtoväli, mutta päätin vaihtaa ne samalla kerralla. Eipä tarvitse niitä vaihtaa sitten vuosiin.

Kulumaa niissä näkyi sisä ja ulkopuolella. Ei suurensuuresti, mutta kulumaa kuitenkin.

Tilalle sujautettiin ihka uudet Hondan varaosat.

Uudet öljystefat ja pölysuojat vielä paikalleen. Alkuperäinen syy huoltoon olikin, kun toinen etuiskari vuosi öljyjä ulos sen verran reippaasti, että tekohengittämiset eivät enää auttaneet.

Lopulta osat nippuun ja öljyjä lisäämään. Haarukkaöljyksi tuli Valvoline 10 synteettinen iskunvaimenninöljy.

Temppu miksi ei tarvinnut korkkia avata ja jousta päästää pihalle oli se, että sopivalla apteekkiruiskulla sai yläkautta ilmaventtiilin kautta puristettua öljyt sisään. Ihan ekana tosin venttiilistä se sielu pitää ottaa pois sisältä. Muutoin ei homma toimi. Pienellä edestakaisella pumppausliikkeellä aina 0.5 dl lorahti muutamassa sekunnissa sisään. Kerralla ei voi painaa sisään, koska ylipaine ruiskauttaa öljyt pihalle. Ruutta venttiiliin kiinni ja vetäsee ensin vähän ruutasta, että saa pienen alipaineen iskariin ja sitten alkaa pumppailemaan. Ei roisku. Toisessa kuvassa onkin veto päällä, niin näkee kuinka kuplat nousevat ruuttaan.

Öljymäärä 1983 wingissä on seuraava. Koska en purrut ihan täysin kokonaan iskareita, niin jousien seinämille on saattanut jotain vanhaa jäädä. Laitoin suurinpiirtein 2.8 dl. Jatkossa iskariöljyt on niin helppo vaihtaa, että melkein tekee joka talvi kyseisen operaation. Ei tarvitse edes irroittaa tai purkaa iskareita, niin kauan kuin stefa vaan pitää. Ja sehän pitää paremmin mitä puhtaampaa öljyä sisällä on. Pullo iskariöljyä ei maksa kymppiäkään, niin se on aika pieni investointi ja sen tekee samalla kuin jarrunesteetkin vaihtaa.

Samalla tuli hätäseen testattua miltä näyttää uusi pieni etukate. Ja hyvältähän se näyttää. Hankaloittaa kovasti polttimon vaihtoa, mutta useinko sitä polttimoa nyt tarvii vaihtaa. Ajossa toivottavasti blokkaa sopivasti rinnalle tulevaa viimaa. Toivottavasti myös siten, ettei kaikki ammu suoraan silmiin tai kypärään. Kulmaa pystyy hieman säätämään, koska kate on kiinni vain lampun sivuruuveissa. Aika hyvin tuntuu pysyvän pelkästään kahdesta pisteestä. Pitänee viritellä vielä jotain kumista o-rengasta vähän väliin, jos se vaimentaisi vielä tärinöitä, ettei pääse viimasta murtumaan. Alareunassa on myös yksi reikä, johon pystyy virittelemään kolmannen kiinnityspisteen.

Näyttää vähän tökeröltä, kun tankki puuttuu ja taustalla on paljon romua. Mutta aika kivan näköinen siitä tulee.

GoldWing GL1100 1983 takajarrupääsylinterin huolto

Tässä jarruremontin tiimellyksessä piti laittaa jumittuneen takajarrun osalta hieman lisää osaa tilaukseen. Puuttuvia kumiosia ja repaleisia kumiosia vaihtoon.

Siispä aloin miettimään, että pitäisikö se takajarrupääsylinterikin samantien ottaa auki ja katsoa mitä se on syönyt. Se on kuitenkin merkitsevässä roolissa ja saattaa huonolla huollolla aiheuttaa sen, että pyörä jää tienposkeen takajarru lukossa.

Tutullani oli myös aikaisemmin samanlainen wingi ja hän teki vastaavan huollon omaansa, joten siitä innostuneena päätin ryhtyä tähän urakkaan.

1983 vuosimallin GL1100 on tämänkin osan osalta erilainen kuin muut vuosimallit. Takajarrupääsylinterissä ei ole banjopultti-liitosta, vaan siihen tulee kiinni jarruputki ns. frared fitting liitoksella. Ensimmäinen vuosimalli, jossa takajarru on haaroitettu myös toiseen etujarruun. Jarruputki haaroitetaan paineenjakoyksikössä etu- ja takarenkaalle lähteviin jarruputkiin, jotka lopulta vaihtuvat jarruletkuiksi. Jossain joku joskus sanoi, että jako menisi niin että jompaan kumpaan noin 40% jarrupaineesta ja toiseen 60%. Tiedä sitten onko totta. Jokatapauksessa osa on harvinainen ja aikaisemmissa wingiessä ei vastaavaa ole, koska banjo-liitoksella jarruvoima on mennyt vain takarenkaalle. Uudemmassa 1984 GL1200 on myös yhdistetty taka- ja toinen etujarru, mutta niiden jarrupääsylinteristä lähtee kaksi banjopulttia. Eli jako eteen ja taakse hoituu jo suoraan siitä.

Sikäli 1983 jarrupääsylinteri on harvinainen osa ja niiden löytäminen esim. ebaysta on kiven alla. Ja jos löydät osan, niin huonostakin pyydetään isoja hintoja. Harvinaisuus ja iso tarve maksaa. Jos taas osa hajoaa ja aiot vaihtaa koko jarrujärjestelmän uuteen, niin siinäkin on oma työnsä.

Täällä lisää jorinaa 1983 GL1100 takajarrupääsylinteristä.

Irroittelin jarrupääsylinterin paikaltaan ja näky oli kieltämättä karmea. Haitarikumi oli revennyt ja sinne on lentänyt litroittain vettä ajojen aikana, sekä kiteytynyttä jarrunestettä oli sen verran, että tämä menee täydelliseen huoltoon.

Koko setti auki ja uimaan ultraäänipesuun. Siellä se sai tulikuumassa fairyvedessä uida ja täristä puolisentuntia ja puhdasta tuli.

Minulla on täydellinen huoltosetti tähän hyllyssä, mutta tämän avaamiselle ei vielä löytynyt tarvetta.

Osat Ultrassa pestyt osat olivat niin nätissä kunnossa, että niistä saadaan vielä hyvä vuotamaton yksikkö. Hieman maalia pintaan ja hyvällä voitelulla osat nippuun. O-renkaan vaihto ja uusi haitarikumi kiinni.

Tärkeää on tarkastaa, että tässäkin on relief hole auki hyvin. Eli se lähes silmällä näkemätön reikä, joka vapauttaa säiliöön takaisin paineessa laajenevaa jarrunestettä, jottei jarrut lyö lämpölaajenemisen takia lukkoon.

Kuva lainattu: http://ocularbiker.blogspot.fi

Hyllyssä olikin ennestään huollettu ja maalattu yksikkö, jonka laitoin wingiin paikalleen. 

Kuva lainattu: http://ocularbiker.blogspot.fi

Tuo nyt pyörästä irroitettu jää odottamaan maalausta, haitarikumia ja o-rengasta ja menee sen jälkeen jarrunesteellä kevyesti voideltuna minigrip pussissa varaosalaatikkoon odottamaan parempia aikoja. Olettaen että tuo pyörään laitettu huollettu yksikkö pelaa vuotamatta.