CX500 uusi akku

Vanha akku oli jo 8 vuotta vanha (2012). Toimiva Bilteman akku, mutta kiitettävän pitkä ikä jo. Sattumalta törmäsin Tokmannilla oikean kokoiseen akkumalliin tarjouslaarissa ja päätin napata siitä mukaani uuden akun, ettei tarvitse kirota kesän reissulla tienposkessa matkalla antautunutta vanhaa akkua.

Varmuuden vuoksi siis. Uusi akku hapotukseen ja lataukseen. Merkki oli jokin geneerinen Winner Pegasos. Näyttää ihan samoilta akuilta kuin puuilon ja motonetin halvat itsehapotettavat akut. Eri leima vain kyljessä, muuten ihan identtisiä. Luultavasti samaa tavaraa. 

Akuissa tahtoo olla nykyään, että ostit 30e geneerisen akun tai 150e merkkiakun, niin se on täysin tuurista kiinni että kestääkö se 6kk vai 8 vuotta. Kuten tuossa Bilteman akussa huomattiin.

Itse olen näillä halvoilla pärjännyt aina ongelmitta.

Vanha akku irti ja laturiin kiinni autotalliin. Ehkä sitä vielä jossain voi käyttää.

Pyörä on siinä kunnossa, että voi alkaa suunnittelemaan kesän reissua :)

CX500 kytkinremontti

CX:ssä kytkin luisti kun antoi yhtään enempää kaasua. Ihan turha oli yrittää ohittaa autoa, kun kierrokset vaan heilahtivat ylöspäin, mutta vehje ei kiihtynyt mihinkään. Samoin ihan perus kiihdytys luisutti kytkintä vaikkei kahva pohjassa edes kiihdyttänyt.

Siispä kytkinremonttia tekemään.

Moottoriöljyt olivat vasta jotain kymmeniä kilsoja ajetut, joten päätin imeä ne yläkautta talteen ja käyttää samat öljyt uudelleen. Homma käy kätevästi tuollaisella pienellä parin kympin öljyn imulaitteella. 

Sen jälkeen purkamaan kytkinkoppaa auki.

Helppo homma. Sieltä vielä hieman valui öljyä pois.

Sitten ruuvataan pois nuo 4kpl jousien päällä olevia pultteja, jolloin saa jouset ja tuon pelliosion pois.

Samalla voi tarkastaa pellin keskellä olevan painelaakerin kunnon. Koyo 6000 oli laakerin malli, eikä yhtään klappia. Joten mennään samalla laakerilla.

Itse kytkinkorin irroittamiseen tarvitaan erikoistyökalu. Tuollainen jolla saa kruunumutterin irti.

Ja toki jos pyörität tuosta, niin koko kytkin pyörii ja irroittamiseen tarvittaisiin sellainen lukitustyökalu. Mutta tähän on toinenkin kikka. Pyörä keskijalalle. Vaihde päälle ja poljet jalkajarrua samalla kun väännät tuota kruunumutteria auki. Tällöin takapyörän jarru lukitsee kardaaniakselin avulla moottorin ja kytkimen pyörimisen. Kätevää.

Kruunumutteri tulee lopuksi asettaa tuon prikan kanssa siten, että prikan outside osoittaa ulospäin ja tuo kruunumutterin kapeneva puoli tulee painamaan prikkaa. Kiristys samoin jalka jarrulla, mutta oikeaan momenttiin.

Mutteri irti ja koko kytkinpakka lähtee kokonaisena ulos.

Kytkinkori jäi sisään ja senkin saa vetämällä ulos.

Kytkinpakan läpikäynti ja ei ihme, että luisti. Kahdesta kytkinpalasta puuttui kokonaan toiselta puolelta kytkinpalat. Vaihdoin samalla niitä vasten olevat metalliset kytkinlevyt, joissa oli hieman tummumaa kuumuudesta ja luistamisesta. Saattoivat olla jo kieroutuneet hieman.

Kaupasta uudet 10-15% jäykemmät EBC kytkinjouset. EBC kytkinpaloja ei ollut tarjolla, niin tilalle tuli Vesrah kytkinpalat, jotka on  myös made in japan.

Uudet kytkinpalat uimaan öljyyn tuollaiseen rasiaan. Suositeltavaa on kuulemma uittaa ne öljyssä vuorokausi ja asentaa sitten vasta. Siispä näin tehdään.

Lopuksi uudet kytkinlevyt oikeassa järjestyksessä manuaalin mukaan paikalleen ja koko operaatio nippuun. Öljyt sisään ja koeajolle. 

Kyllä toimi hienosti. Kytkinkahva tuntuu jäykempien jousien ansiosta paremmalta ja kytkimessä ei minkäänlaista luistamista. Täysi veto päällä alusta loppuun. 

Hintaa operaatiolle tuli alle 100 euroa.

60 euroa Vesrah kytkinlevyt

14 euroa EBC kytkinjouset

10 euroa tiiviste koppaan

Huomioitavaa!

Kiristä varoen nuo jousia painavat pultit ristiin rastiin. Jos kiristät liian kireälle, niin napsautat niitä pitävät korkeat alumiiniset kierreosiot hajalle. Sen jälkeen joudut ostamaan uutta osaa ebaysta. Hajoavat todella helposti. 

Toinen huomioitava asia. Kytkimen kruunumutteri pitää saada oikeaan manuaalin mukaiseen kireyteen, jottei se aukea ajossa ja sinkoile koneen sisällä.

Muulta osin aika helppo operaatio, jonka voi suorittaa täysin ilman että moottoria tarvitsisi irroitella rungosta. 

CX500 - Jarruremontti ja kuinka saada tehokkaat jarrut CX500:n

Ostamassani Honda CX500:ssa oli aivan onnettomat etujarrut. Käytännössä takajarruna toimiva rumpujarru oli huomattavasti tehokkaampi. Tämä jo antoi viitteitä, että etujarru on täysin läpikäytävä. 80km/h vauhdista kun iski etujarrukahvan pohjaan, pyörä valui eteenpäin vielä kymmeniä metrejä, eikä tuntuma ollut yhtään sellainen ettäkö pyörä olisi jarruttanut.

Alkuperäinen jarrumekanismi menee siten, että jarrupääsylinteriltä lähtee säiliön alapuolelta yksi letku kohti etumaskin alaosaa, jossa on haaroitin, joka haaroittaa kaksi erillistä letkua etujarrusatuloille. Eli tarvitaan kolme letkua. 

Alkuperäiset letkut olivatkin jo vuodelta 1979, joten ehkäpä ne jo hieman joustavat ja ovat jo vaihtotarpeessa. Tilasin Briteistä valmiin teräspunosletkusarjan, koska en ollut viellä irroitellut letkuja ja ottanut niistä mittoja. Saati katsellut missä kulmassa letkuun nähden banjot asennetaan. Saati katsonut minkälaisella kulmalla banjot letkujen päissä ovat.

Valmiissa paketissa oli kaikki kerralla oikein ja mukana tuli uudet banjopultit, sekä kuparitiivisteet.

Uudet letkut sai valita haluamallaan pinnoitteella. Otin teräspunosletkut mustalla muovipinnoitteella, koska se säilytti parhaiten pöyrän alkuperäisen ulkoasun.

Banjopultit olivat sentin lyhyemmät, mikä ei haittaa yhtään ja niissäkin oli kaksi reikää kyljissä alkuperäisten yhden sijaan. Ehkäpä tämä antaa paremmin paineella nesteen jarrusatulan suuntaan.

Ennen kuin otat jarruletkut irti, niin muista ottaa jarrusatulat irti ja jarrupalat irti ja pumpata jarrusatuloista männät ulos jarrukahvaa voimakkaasti pumppaamalla.

Näissä oli selvästi jarrusatulat jumissa. Aluksi eivät meinanneet liikkua juuri yhtään pumpatessa. Sitten kun vähän pääsivät elämään, niin pumppautuivat nätisti ulos. Kuivunutta korppua oli satuloiden männät täynnä  ympäriinsä. Varmasti osasyy, mikseivät jaksaneet työntää jarrupaloja kunnolla kohti jarrulevyjä.

Ei auta kuin tehdä homma kunnolla ja purkaa koko setti. Männät irti. Kumiosat irti. Kiilloitella jarrumäntä puhtaaksi. Teräsviilla on siihen hyvä työkalu. Pyörivin liikkein hinkkaa jarrumännän reunat puhtaaksi. Jos on hapettumaa pahasti, niin sitten uudet männät ostoon.

Jarrusatulan sisälle kertyy vuosien saatossa aika kasa silttiä. Näissäkin kummassakin sitä oli noin teelusikallinen. Kaikki pois vaan ja tuo tiivisterengas pois ja rapsuttelee kaikki paikat ja urat puhtaaksi. Siellä on kovettunutta mössöä paikat täynnä.

Uudet kumiosat jarrusatuloihin ja samalla liukutappien puhdistus vanhoista rasvoista. Uusi sipaisu kevyesti jarruvaseliinia tappeihin ja paikalleen. Pitäisi liukua nätisti kun sivuttain kädellä liikuttaa.

Sitten jarrupalat. Ne olivat lasittuneet ajan kanssa huonosti käytettynä. Roskiin vaan ja tilalle jarrupalat. Ei mitään kiinan jarrupalaa, vaan kunnon laatumerkkiä, koska jarrut ovat pyörän tärkein osuus.

Motonetista löytyi Ferodo Platinumit. Olikohan noin 35 euroa pari, eli per puoli. Lopulta kaikki nippuun. Jarrupääsylinteriä, eli nestesäiliötä en nyt huoltanut, koska siellä kaikki tuntui olevan kunnossa. Muuten hintaa operaatiolle tulee noin 200 euroa, koska jarruletkut ja palat eivät ole ihan halvimpia.

Lopuksi vielä jarrulevyjen puhdistus brake cleanerilla ja uudet DOT4 jarrunesteet sisään ja huolellinen ilmaus. Yöksi kannattaa jättää jarrukahva pohjaan nippusiteen kanssa, niin mikrokuplat myös yön aikana nousevat säiliöön ja kahvasta tulee hyvä ja jäykkä.

Vaan hinnasta viis, nimittäin kyllä pysähtyy. Ei ole ennen yksikään honda CX500 minulla pysähtynyt näin nätisti. Suosittelen säännöllistä jarrujen huoltamista.

Jos oikein haluaa ryhtyä hifistelemään, niin näihin CX500 etuiskunvaimentimiin pitäisi mennä heittämällä ilman modauksia kiinni saman aikakauden (1980 luvun alkupää) Honda CB900 kiinnikkeet ja jarrusatulat, joissa on kummallekin puolelle kaksi jarrumäntää. Sen jälkeen pyörä pysähtyy varmasti kuin seinään.

Jarrupääsylinterin vaihdolla on myös mahdollista saada isoja parannuksia aikaan vaihtamalla se kunnon laadukkaaseen kahvaan. Kunhan muistaa, että jarrunestesäiliön pohjassa tulee lukea 5/8 tai 15.8mm.
Tällöin se on niinsanotusti oikean kokoinen työmäntä säiliölle ja osaa työntää näihin tuplalevyjarrullisiin vahoihin hondiin oikean määrän jarrunestettä puristamalla.

14.0mm männälliset ovat liian pehmeitä eikä jarru ole oikein tehokas.
Suuremmilla kuin 15.8mm alkaa kahva tuntua kovalta ja jarrun tuntuma katoaa.

CX500 perushuollot. Öljyt ja venttiilien välykset

Perushuollot hoitoon ennen kunnon ajokautta. 

Tällainen nippu osia tarttui mukaan Motonetista ja Tokmannilta.

Moottorille annoin sisäpesun ennen öljynvaihtoja. Itse ostin motonetista Motox moottorin sisäpesuainetta. Sitä ohjeen mukainen määrä moottoriin moottoriöljyjen sekaan ja pyörä käymään pihalle joksikin aikaa. Sen jälkeen öljyn valutus pois ja öljyjen sekä suodattimen vaihto.

Vanha öljy oli hiljattain vaihdettu, joten se ei ollut vielä kovin likaista kun tarkistin sen ennen sisäpesua. Mutta kyllä se moottorin sisäpesu aina näyttää irroittavan mönjät kiertoon ja lopulta jäteöljyksi meni aika mustaa tavaraa.

Öljynvaihdossa on kätevä  tuollainen vanha auton takakontin muovimatto ja sanomalehtiä. Toimii kunnon kaukalona, jos meinaa vahingossa öljyä lorahtaa ohi syystä tai toisesta.

Öljynsuodattimen kotelossa on tärkeää että sieltä löytyy jousi ja prikka. Tuo prikka tahtoo monilla kadota ajan kanssa, koska se liimaantuu suodattimeen kiinni ja suodatin lentää roskiin usein niin että prikka lähtee mukana. Kannattaa olla tarkkana, ettei kadota sitä.

Motonetista saa suoraan Champion öljynsuodattimia Honda CX:ään.

Sitten vaan uudet öljyt 2.7 litraa sisään. Moottorin käyttöä minuutti ja 5 minuuttia odottelua. Öljypinnan mittaus ja pitäisi olla just kohdillaan.

Kardaanin kimppuun. Kardaaniöljyt valutettuna pois astiaan öljyt olivat aika lirun oloisia. Näihin suositellaan jos mitäkin öljyjä kardaaniin. Aina ATF automaattivaihteiston öljyistä kaikenlaisiin muihin öljyihin. Olisin laittanut täyssynteettistä 75W-90 öljyä, mutta sitä ei nyt ollut saatavilla, joten laitoin Teboil EP 80W-90 vaihteistoöljyä.

Uusi öljy on helpoin laittaa sisään imemällä se ruutalla pullosta ja ruuttaamalla se kardaaniin sisään. Oikea määrä on, kun kardaanin täyttöreijästä alkaa valua öljyä pois.

Öljynvaihdon jälkeen tarkistin vielä venttiilien välykset ja tappettien kunnot, koska tappetit pitivät pientä tikitystä moottorin käydessä. Moottori aina oikeaan ajoituskohtaan ja tarkistamaan. Tappetit olivat hyvässä kunnossa. Yksi tappetti oli kulunut hieman uralle ja sekin hienolla hiekkappaperilla tuli hyvään kuntoon. Muut olivat kaikki todella hyvässä kunnossa.

Oikea imuventtiilin tappetti alempi

Oikea imuventtiilin tappetti ylempi

Oikea pakoventtiili tappetti alempi. Ainoa jossa oli vähän koloa ja hiomalla tuli kuntoon.

Oikea pakoventtiili tappetti ylempi

Vasen imuventtiili tappetti alempi

Vasen imuventtiili tappetti ylempi

Vasen pakoventtiili tappetti alempi

Vasen pakoventtiili tappetti ylempi

Tappetit olivat ja tulivat kuntoon. Välykset säädin ohjeen mukaan imu 0.10 mm ja pako 0.12 mm.
Samalla TL yläkuolokohdan asennossa säädin myös manuaalisen jakoketjun kiristimen.

Tikitykset loppuivat siihen. Öljyjä ei vuoda mistään. Onnistunut perushuolto.

CX500B tuli taloon

Maksiskootteri lähti viikko sitten. Samalla tuli rempattua erään herran CX650 Customin moottoria ja siitä innostuneena tuli mahdollisuus ostaa yksi siistikuntoinen CX500 Standard malli ja päätinkin sitten hakea sen kesäpeliksi.

Pitkästä aikaa oma CX500. CX oli hauska laite aikaisemmin ja on se sitä edelleenkin. Kaikki se suorittamisen tarve ajamisesta puuttuu. Ehtii enemmän nautiskella letkeästä V2 moottorista, pehmeästä jousituksesta sekä satulasta ja standardista asennosta.

Mittarissa 40 tkm ja isoja remontteja tehty valmiiksi, kuten jakoketjun vaihto, uusi FBG47 cdi-boksi ym. Nyt sitten kesälomareissua suunnittelemaan.