Kahvalämppärit asennettu

Tässä on nyt jos jonkimoisia kahvanlämmittimiä testailtu vuosien saatossa. On ollut bilteman ja motonetin valmiita lämpökahvoja, on kiinan lämpökahvaelementtiä jne jne...
Mutta jatkossa suosittelen kenellekkään enää ainoastaan Dice merkkisiä lämpöelementtejä. Setin saa Allright liikkeistä karvan alle 30e. Olen nyt näitä settejä kaksi asentanut ja kyllä lämpiää nätisti. Setissä on vieläpä kaksi eri lämpöasentoa. Kyse on siis tämännäköisestä setistä Klicka här!
Itse aion vastedeskin käyttää näitä jos johonkin tarvii taas asentaa.

Johdotukset vedin jo aikaisemmin tankin ali, joten asentelu meni suht mukavasti tällä kertaa. Vanhoja ohjeitani mukaillen itse lämpöelementtien asentamisessa tuppien alle ei mennyt kuin muutama minuutti. Enemmän aikaa vei ideointi, jotta mihin ihmeeseen sitä katkaisijan laittaisi. Ei oikein tuossa mittariston läheisyydessä ole minkään sortin järkevää paikkaa mihin katkaisijan voisi laittaa. Sitten ryhdyin pohtimaan joskos sen saisi jomman kumman sivumuovin alle pilkottamaan. Ei oikein hyvää paikkaa sittenkään. Pitäisi porata reikä katteeseen ja sitä en halunnut lähteä tekemään.

No naapuri keksi hyvän paikan katkaisijalle. Takapäässä missä tulee johdot vilkulle, on katteessa reikä. Siihen pieni lovi johtoja varten ja katkaisijan saa samaan paikkaan. Jää juuri sopivasti satulan alta näkyviin, että voi ajossakin napsauttaa. Ja on myös sateelta suojassa. Siis sinne asentamaan. Kiitoksia vaan naapurille ERITTÄIN hyvästä ideasta.



Ja sitten kuvasarja: (kuvat aukeavat taas klikkaamalla isommaksi)

Nyppäsin vasemman kahvatupin irti ja ihmettelin että mikäs se siellä putken keskellä kurkistaa. Siellä oli joku ihme tanko. Taitaa olla ihan originaali tankopaino, joka on sisäänrakennettuna. Lähti ihan nyppäämällä nätisti irti. Piti irroittaa, koska tarkoitus on laittaa tangonpääpeilit ja sen vuoksi tangossa ei voi olla mitään tukkeena edessä.

Tuollainen jötkäle sieltä tuli ulos. Aika pitkäkin vielä.

Uteliaisuus voitti, että kuinka painava tuollainen originaali tankopaino oikein on. Vaaka näytti 178g per tanko. Todennäköisesti ihan kivasti vaimentaa tärinöitä tangosta pois jos yhteensä tankopainoja löytyy 356 gramman verran. Piti oikein ruveta miettimään että kuuluisiko nämä kuitenkin jättää tankoon sisälle. Vastaus löytyi helpolla. Nyppäsin oikean puolen kahvatupin irti ja siellä tankopaino oli ujuttautunut noin 10cm syvemmälle enkä saanut sitä ulos. Se ei liikkunut mihinkään, kun oli jumiuttanut itsensä tangon mutkakohtaan. Jotenka yhtä ei viitsi jättää epätasapainon takia. Ei muutakun toinenkin takaisin tangon sisään ja tuurnalla mänttäsin sen sinne sisään jumiin. Siellä se on suurinpiirtein tuon verran syvällä mitä seuraavan kuvan tuurna näyttää.

Tuon verran se upposi, kunnes tuli mutka vastaan. Siellä on ja pysyy. Ompahan tasapainossa. Eikä haittaa tangonpääpeilejäkään jatkossa.

Sitten taas vasemman tangon teippaus eristeeksi, ettei lämpöelementti lämmitä tankoa, vaan että lämpö tulisi paremmin kahvatupille. Vinkkinä kannattaa miettiä mihin suuntaan teipin lähtee kiertämään, että kahvatupin päälle työntäessä ei teippi lähde menemään reunoistaan mutkalle. Eli pyöritä tuolta katkaisijoilta kohti tangon päätä. Ja sopivassa kulmassa, että teippiä tulee noin kolminkertainen kerros joka kohtaan. Enemmän jos laittaa, niin tupin pujottaminen voi olla melkoista tuskaa. Vähemmän jos laittaa, niin tuppi heilahtaa paikalleen, mutta lämmön eristys tangolle ei ole niin hyvä. Tämä itse hyväksi kokemani määrä. Kukin tavallaan.

Siinä vasemman puolen lämpöelementti laitettu teipin päälle. Johdot alaspäin tottakai, että ne saa nätisti pujotettua sitten piiloon. Koska elementti ei kietoudu täysin kahvatupin ympäri, niin vedin yläosaan pitkittäisen teipin, joka pitää elementin reunat hyvin teipattuna. Jälleen helpompi sitten vetää se tuppi paikalleen.

Perheen kauniimpi osapuoli oli töissä, joten menin kaapille ja otin parasta hiussuihketta mitä oli tarjolla :D
Kunnon suihkaus liukkariksi kahvatuppiin sisälle joka kohtaan ja pikainen pujotus paikalleen nitkuttamalla varovasti. Pitää olla nopea, mutta ei kuitenkin tehdä hyvin. Hiuslakka kun kuivuu pois, niin tupin sisäpinta jää tahmeaksi ja jässähtää kiinni paikalleen. 

Tosiaan katkaisijalle en meinannut löytää järjellistä paikkaa, jossa se olisi sateelta suojassa ja jottei se olisi liiaksi pilaamassa originaalia retroluukkia. Naapuri vanha moottoripyörän omistaja ja automekaanikko näki heti oivan paikan. Takapäässä vilkun johdoille on hyvä läpivienti katteessa. Juuri sopiva. Pienellä sahalla nitkutin kolosta noin 3mm alaspäin loven, johon sain johdot nätisti ja itse reikä jäi kokonaan katkaisijan käyttöön. Ison prikan kanssa se istui siihen täydellisesti. Ja katkaisija on vielä sellaista mallia että siihen saa kumipintaisen vedenpitävän päällysteen, ettei takapyörän kuratkaan lennä katkaisijalle hapettumisia tekemään. Aivan loistava paikka. Kiitokset naapurille vielä tästä hyvästä ideasta. Ei ihan heti itsellä olisi tullut mieli laittaa lämpökahvoille katkaisijaa takapäähän. Ja kuitenkin koeistumalla katkaisija on sellaisessa paikassa, että ajostakin sen ylettyy helposti napsauttamaan tarvittaessa päälle tai pois. 

Siististi istuu katkaisija tuohon.

Koska lämpöelementit toimivat kahdella eri lämpöteholla, niin katkaisijakin on kolmiasentoinen HI-off-LO.

Vaimeammalla lämmitysteholla osa sähköstä ajetaan vastuksen läpi, joka lämpiää ja vie osan tehosta hukkalämpönä pois kahvaelementeiltä. Vastus lämpiää ihan hemmetisti. Siihen polttaa sormensa. Asensin senkin penkin alle ja suoraan runkoa vasten, jos vaikka se auttaisi hieman jäähdyttämään sitä ajossa. Suoraan nippusiteillä kiinni. Kokemuksesta tiedän ettei nippusiteet sula vaikka vastus pohottaisi kuumalla pitkänkin aikaa.

Vastuksen lukema 10W 2 Ω J
Vastusksen johtoliitännät on aika heiveröistä tekoa. Jos sattuu nitkahtamaan poikki, niin varmaan elektroniikkaliikkeistä löytyy ihan korvaavia tai tuohon sopivia, kun näyttää tuota lukemaan niille. Heiveröisen vastuksen johdotuksen takia tosiaan vastus ja johdot kannattaa kiinnittää hyvin, ettei se pääse heilumaan ja nitkuttamaan johtoja poikki. Yllättävänkin heiveröisen oloinen on.

Etupäässä kahvatupeille menee satulan alta vanha virtajohto, joka tulee nyt takapään katkaisijalta. Etupäässä olisi varmasti ollut jotain maadoituspaikkojakin. Mutta koska siellä on melkoinen johtohässäkkä ajovaloumpion takana, niin ajattelin vetäistä kokonaan uuden maajohdon. Tarvitsin hyvää maadoitusta kuitenkin myös tulevaa navigaattorin laturia varten. Jotenka tankki irti ja vasemman puolen sytytyspuolan mutteri irti ja sinne sopivaan väliin kunnon liittimellä johto. Mutteri takaisin ja kireälle. Hyvä maadoituspaikka eikä pääse liikkumaan saati kosketuksiin minkään kanssa. Tankkikin tulee suojaksi päälle takaisin.

Kahvatupit jotka laitoin vanhojen eripari tuppien tilalle ovat original honda look-a-like :D Tuskin ovat originaalit, mutta tismalleen identtiset. Kumimaiset enemmän.

Asensin samalla myös navigaattorille 5V usb-laturin.
Niin minne :)
No tuonne missä näkyy punaistakin johtoa. Nippusiteillä kiinni.

Lähikuva zippokansi auki.

Lähikuva zippokansi kiinni. 

Nätisti suojassa sateelta ja suojassa edessä ajavan roiskeilta.

 

Siellä se katkaisija näkyy satulan alla takapäässä. Ei turhaan pilkistä. Klikkaa kuva isoksi.

 

Siinä lähikuvaa

 

Etupäähän ei hirveästi tullut ylimääräistä johtoa näkyville. Oikean kahvan kohdalta tulee yksi tällainen johto, jolle piti jättää elämisvaraa kasukahvan kiertämistä varten. Hyvä on myös kokeilla että kaasu palautuu nätisti, ilman että johto mitenkään häiritsee sitä.

Ja vasemmalta puolen johdot

Tuossa vielä Dice lämpökahvojen asennusohje. Aika simppeli homma. Suosittelen kaikille. Lämpöä riittää niin että liki nollakelilläkään ei sormia palele. Vähän kuin ilmastointi autossa. Kun sen kerran saa, ei siitä olisi valmis luopumaan.

Satula kaipaisi verhoilua

Satula on täysin alkuperäismallinen ja alkuperäisellä "nahalla". Siinä vaan on tankkia vasten nojaavaassa etureunassa noin 7 cm leveä viilto, josta näkee suoraan vaahtomuoveihin. Ja ai että kun kesällä joku kaunis kerta sataa vettä kun olet ajelemassa. Se vesi valuu viiman mukana tankin päältä suoraan siihen kohtaan ja imeytyy vaahtomuoviin. Kohta on sitten homeinen satula.

Myös satulan alareunassa on pari 5-10mm pituista vekkiä. Joten ehkä kannattaisi miettiä verhoiluttamista. Ebaysta saa halvalla valmiita verhouksia, jotka vain kietaistaan ja kiristetään paikalleen. Mutta kuvista päätellen elän siinä uskossa että niistä tulee hyvinkin rumia ja muhkuraisia. Joten ei kiitos.

Ben Rydmanin blogista luin kuinka hän oli verhoiluttanut oman satulansa. Poikkeaa väritykseltään totaalisesti originaali mustasta, mutta ei ole ollenkaan hassumman näköinen. Joten Photoshop kauniiseen käteen ja ryhdyin samoja alkuperäissatulan tikkauslinjoja käymään läpi ja testaamaan minkälainen kombinaatio sopisi omaani. Koska en aio museoida kuitenkaan tätä, niin saa käyttää värejä :)
Tällaisia vaihtoehtoja sitten tuli hahmoteltua. Itselläni on pari suosikkia ja saas katsoa mikä vie voiton. Voi silti olla että ensikesä ajellaan ensin ihan tällä alkuperäisellä vähän huonommalla. Mutta jos pyörä tuntuu omalta ja on tullut jäädäkseen, niin pitäähän se satuloida kunnolla.

Ignitech cdi-boksi vaatii resistorin tulpanhattuihin tai tulppiin.

Ignitechin cdi-boksin asennettuani mittasin myös sytytyspuolien vastuksen yleismittarilla. Mittarin toinen piikki sytytyspuolan ohueeseen johtoon ja toinen piikki paksuun johtoon, joka on tulpanhatussa kiinni. Ruuvaa ensin tulpanhattu pois.

Puolan vastus pitäisi olla noin 7000 ohmin tienoilla että se on ok.
Itselläni vasen puola näytti 7160 ohm ja oikea 7580 ohm. Eli hyvät ovat vielä.

Samoin tulpanhatuissa on resistorit, eli häiriönpoistajat. Ignitech suosittelee että mikäli käyttää ignitechin cdi-boksia, niin käytä tulpanhattua jossa on resistori tai boksi saattaa kärvähtää. Originaaleissa on sisäänrakennettu resistorit joiden vastus pitäisi olla 5000 ohmin tienoilla.
Itselläni vasen hattu näytti 5630 ohm ja oikea 4920 ohm.

Mikäli käytät jotain muuta tulpanhattua jossa ei ole resistoria, niin suosittelen ostamaan sytytystulpat joissa on R-kirjain mallimerkinnässä. Se tarkoittaa että itse tulpassa on resistori ja se käy ignitechillekin. Esimerkiksi lähes ellei jopa kaikissa iridium-tulpissa on sisäänrakennettu resistori. Esim NGK DR8EIX

Myöskään haittaa ei ole vaikka tulpassa on resistori ja käytäisi sitä alkuperäisen tulpanhatun kanssa jossa on myös resistori. Joku oli tämän testannut ignitech boksilla eikä mitään haittaa.

Itselleni tilasin NKG DR8EIX iridium-tulpat, jotka pitäisi olla oikeat Honda CX500:lle. Joskos palaminen olisi vähän optimaalisempaa. Ja tuskin starttaukseen kylmälläkään haitaksi on. Englannin ebaysta 2kpl kotiin kannettuna halvemmalla mitä Suomesta 1kpl noudettuna.

Myös vara sytytyspuolat tulivat itselleni. Ameriikassa olivat ihan pitkällä ajollakin CD:ssä hyväksi havainneet seuraavat puolat.

Tecoparts niminen kaveri myy ebayssa näitä.
Hinta ei päätä huimaa. Noin 11e kotiin kannettuna 2kpl. Näissä muuten resistanssi oli mitattuna 5000 ohm. Luotan siihen että ovat ihan hyviä, jos ovat näitä jenkkilässä paljon käyttäneet. Käytetystä alkuperäis sytytyspuolasta repivät riistohintaa. Noin 25-30e kappaleelta. Käytetystä. Huh...

5000rpm ongelma ja ratkaisu

Useissa Honda CX:sissä tulee jossain vaiheessa eteen ongelma, joka ilmenee seuraavasti. Väännät kahvan nopeasti koville kierroksille ja heti kun kierrokset nousevat 5000-5500 rpm tienoille, alkaa hyytyminen ja booaus. MOOOOooooo ja kiihtyminen lakkaa ja meno hyytyy. Mutta kun nätisti hiljalleen antaa kiihtyä, niin saattaa mennä yli tuon kierrosrajan. Vaan kyllähän sen pitäisi toimia kun haluaa vääntää tupin nurin joskus vähän rivakammin. Tämä ongelma esiintyy siis vain 1978-1982 vuosimalleissa, joissa on CDI-sytytys. Uudemmissa on  Transistori-sytytys ja tätä ongelmaa ei esiinny. Ja ongelma saattaa tulla toisilla siten että kylmänä toimii pyörä hyvin, mutta kun on ajellut 5-20min ja cdi-boksi ja muut osat lämpiävät niin sitten alkaa se kakominen.


Tämä ongelma oli omassa CX:ssäni kun sen ostin. Olin 99% varma että kyseessä on
A) likainen kaasutin ja ei saa soppaa tarpeeksi
B) kaasarin säädöt pielessä tai imuvuoto imukurkun kumeissa

Kumpikin oli väärä vastaus. Ryhdyin tutkimaan Ameriikan poikien keskusteluja ja hämmästyin kun löysin pienellä etsimisellä noin 50-100 aihetta jossa ruodittiin aivan samaa asiaa. Meno hyytyy kun kierrokset ovat juuri tuossa 5000rpm tienoilla. Herätti ihmetystä se että aina tuolla samalla kierrosalueella. Ei se nyt aina voi kaikilla tukkoinen kaasari haitata menoa kaikilla identtisesti.

Syyksi paljastui lopulta että staattorissa (jotkut kutsuu myös laturiksi) on tässä mallissa vikaa. Yleensä pyörissä staattori hoitaa vain vaihtovirran ulosantamisen regulaattorille ja sitä kautta akulle. Mutta Honda CX500:ssa staattorilla on kaksi tehtävää.
A) antaa latausvirtaa regulaattorin kautta akulle
B) säätelee sytytyksen kipinää moottorin eri kierrosalueilla

Ja näissä tyypillisesti hajoaa juuri staattorista tuo alempien tai ylempien kierrosten kipinää säätelevä low speed source coil tai high speed source coil

Kuva CX500:sen originaali staattorista. Kaksi käämitystä erottuu selkeästi sekä jonkinlaiset anturit liittyen tähän hommaan.

Staattorin tilan tarkistaminen onnistuu yleismittarilla mittaamalla vastukset eri johtoliittimien pinneistä. Netistä yllättäen löytyi tähän ohje. Olikohan sama ohje myös Haynesin korjausoppaassa? En ole varma.

Ylempi kuva on virheellinen.

Alempi kuva on korjattu oikeaksi ja muutetut kohdat on alleviivattu.

Eli yleismittari ohmi-asentoon ja mittailemaan satulan alta löytyvät kuvan liittimien pinnit läpi. Kuvassa on numeroitu pinnit ja selostettu ne vasemmalla puolen. Oikealla puolen on kombinaatio mitkä kaksi pinniä on ohmimittarilla mitattu ja millä välillä arvon tulisi olla, että se on vielä toimiva.

Ihan ensimmäisenä tulee mitata yleismittarin jatkuvuusmittarilla (se piippaava moodi, kun piikit yhdistää toisiinsa) että maadoitus on kunnossa. Toinen yleismittarin piikki runkoon tai akun miinusnapaan ja toinen numero 5 pinniin. Ääni pitäisi kuulua jotta maadoitus on kunnossa. Mikäli ei ole, niin turha jatkaa mittailuja. Mikäli on kunnossa, niin jatka eteenpäin. Mittaus kannattaa suorittaa ensin kylmänä. Mikäli arvot on ok, niin käytä kone käyntilämpöiseksi ja tee mittaus uudelleen.

Mittasin omani ja sain seuraavanlaisia tuloksia.

1-5 = 106  OK

2-5 = 90    OK

3-5 = 197  OK

4-5 = 105  OK

6-5 = 87    OK

7-5 = 197  OK

8-9 = 102  FAIL (ihan pieni heitto jolla tuskin vaikutusta)

5-9 = 604  FAIL (tämä arvo heitti ja pahasti)

Eli viimeinen mittauskohta itselläni heitti, joka liittyy juurikin noihin kierroksiin ja niiden kakomiseen. Ei muuta kuin ratkaisuja selvittelemään intternetin ihmeelliseen maailmaan. Löytyikin kaksi eri vaihtoehtoa ratkaista ongelma.

Vaihtoehto A) 
pudottaa moottori irti rungosta ja vaihtaa staattori uuteen. Hinta-arvio osalle noin 200-250e. Ja samalla kun kone on auki, niin kannattaisi vaihtaa jakoketju sekä vesipumpun mechanical seal tiiviste. Asiat jotka tulee vaihtaa, mikäli koneen pudottaa ja avaa. Ei niitä viitsi kuitenkaan ihan joka kesä availla. Koko tälle operaatiolle hintaa tulisi 250-500 euroa kaikkine osineen. Sekä 1-2 päivää aikaa mikäli ei ole sitä ennen tehnyt. Lämmin tallikin olisi kiva kaikkine työkaluineen.

Vaihtoehto B)
Tsekeistä löytyy firma nimeltä IgniTech, joka valmistaa ohjelmoitavia cdi-bokseja erilaisiin pyöriin. Myös CX:sään. Kyseinen cdi-boksi ei tarvitse staattorilta mitään signaalitietoja tai muutakaan ajoittaakseen sytytyksen oikein. En tiedä miten homma on hoidettu, eikä oikeastaan kiinnostakaan, mutta se kuulemma toimii. Mutta tämä apu on toimiva ja järkevä VAIN mikäli staattorisi hoitaa vielä latauksen kunnolla. Eli ettei tarvitse silti lähteä staattoria vaihtamaan.
---> juoksujalkaa hondan luo ja yleismittari mukaan. Pyörä käyntiin ja mittaamaan voltit akun navoista. 14-14.5V näytti eri kierroksilla, mikä on juuri se mitä pitääkin. Eli staattori on latauksen osalta kunnossa :)

Ignitechissä on myös yksi negatiivinen puoli. CDI-boksi vaatii akulta virtaa toimiakseen, mitä alkuperäinen boksi ei tarvitse. No mikä tässä sitten on se negatiivinen juttu. No se että mäkistarttia on turha haaveilla, mikäli pyörä joskus on jossain akku täysin tyhjänä. Ei tule kipinän kipinää, ellei boksi saa virtaa akulta. En tiedä miten pienellä virralla boksi voisi toimia, mutta funtsasin tätä myös toisin. Pyörä painaa 220-240kg. Jos se joskus ei lähde käyntiin tyhjän akun vuoksi, niin en lähtisi juoksemaan noin painavan pyörän kanssa että saisin sen käyntiin.

Mutta jos jotain pahaa, niin kerrotaan hyvääkin. Jos joskus originaali cx:n staattorini ryhtyy reistaamaan ja lakkaa lataamasta, niin voin vaihtaa sen tämän jälkeen Honda GL500:sta tuttuun staattoriin. Menee heittämällä paikalleen eikä sieltä tule mitään sytytyksen tarvitsemaa tietoa. Pelkästään latausvirtaa. Ja tuon staattorin hinta on 80-100e. Eli puolet orkkis cdi:n vaatiman staattorin hinnasta. Tuossa vaiheessa ignitech cdi-boksin hinta käytännössä melkeimpä kuittaantuu. MUTTA jos vaihdan joskus tuollaiseen staattoriin, niin sen jälkeen originaali cdi-boksilla et saa pyörää ikinä käyntiin. Eli tässä on vähän niinkun tehtävä suuntaus nyt että kumpaan suuntaan lähtee.


Lukemaan lisää kokemuksia netistä. Moni kertoi vaihtaneensa ignitechin cdi-boksin ihan mielenkiinnosta vaikka vanhakin systeemi toimi hyvin. Kehuivat että koneesta tuli paljon kaasuherkempi ja reagoi erilailla nopeammin kaasuun joka kierrosalueella. Kehuivat myös että kulutus putosi pikkuisen. Liekö paremmin sytytysennakko ohjelmoituna IgniTechin cdi-boksiin. Ne jotka sen olivat tilanneet, eivät palanneet takaisin alkuperäiseen.

Eli IgniTech CDI-lähti tilaukseen. Hinta 174e postikuluineen. Englanniksi mailia heille ja selostusta minkä cdi-mallin haluan ja mille pyörälle säädöt asetettuna. Sparker DC-CDI-P2 CDI unit for Honda CX500. Maksu tapahtui PayPalilla kätevästi ja paketti tulikin noin viikossa kotiovelle asti. Mukana tuli myös cd-levy jossa on jotain ohjelmia ja asetukset cx:lle poltettuna. Ohjelmalla pystyy ilmeisesti sytytyksen ennakkoa säätämään itse. Samoin kierrostenrajoittimen rajaa. Vakiona tuo oli asetettu 11 000rpm kohdille, jossa se saakin olla. Punaraja kiekkamittarissa on 10 ja 11 000rpm välillä. En siis lähtenyt itse säätämään mitään. Myös boksin ylimääräisistä nastoista sai ikään kuin relemäisesti pari virran ulosantoa lisälaitteille, jos haluaa jotain lisälaitteita. Samoin yhdestä nastasta sai sähköiseen kierroslukumittariin kierrokset. Mikäli haluaa joskus tuunata jonkun tyylikkään digimittariston tai jotain. Kaikenlaista pikkukivaa.

No siitähän se sitten alkoi samantien asentelu. Lyhykäisyydessään homma meni näin. Vanha CDI-hittoon. Uusi paikalleen patentoidulla kiinnityksellä. Johdot oikeisiin liittimiin ja virta cdi-boksille kun avain on käännetty ON-asentoon. Näistä kuvia ja selostusta lopussa.

Kun kaikki oli laitettu, niin starttasin ja hörähti heti käyntiin. Tuli puoliksi voittaja olo heti. Annoin koneen pari minuuttia käydä että lämpiäisi hieman ennen kuin saa kunnolla runtua. Siinä tyhjäkäyntiä kuunnellessani mielestäni kone kävi jotenkin terveemmän kuuloisesti. Saattaa kipinän ajoitus tosiaan olla pykälän verran paremmin ohjelmoituna tässä uudessa cdi-boksissa.
No joo... eiköhän se pari minsaa mennyt jo. Tuppi nurin ja kiekat nousi heti ja hienosti 10 000rpm kohdille.
VOITTO \o/
Ei minkään sortin kakomista, ei mitään. Toimi juuri kuten kuuluukin. Eli korjaus maksoi sen 174e ja vaati noin tunnin työn että veti johdot nätisti.

Kuvia boksista ja asennuksista. Kuvat aukeavat isommaksi klikkaamalla.

 

IgniTech CDI-boksi, piuhat ja asennusohje liittimien johdoille. 

 

Johdon toisenpään liitin boksiin 

 

johdon toinen pää, jossa leveä liitinpyörän liittimeen ja piuhat virralle, hätäkatkaisimelle sekä sytytyspuolille

 

Muistoksi kuva miten alkuperäisen cdi-boksin kanssa johdot menivät. Sinisen ja valkoisen johdon liitin jää ignitechin kanssa nyt turhaksi liittimeksi. Kannattaa teipata tukkoon. Ja huomaa vanhan boksin kiinnityspultit. Ingitechissä ei ole mitään reikiä pulteille. Eli pitää itse modata kiinnitys johonkin.

 

Alkuperäisen cdi-boksin jotoliittimet. Keskimmäinen leveä sekä oikeanpuoleinen. Tuo vasemman puolen kolmen keltaisen johdon liitin on staattorilta tuleva AC-latausvirta, joka ohjataan suoraan regulaattorille liittimestä.

 

Tankki irroitettuna (vain yhden pultin irroitus), koska cdi-boksille halusin virrat edestä siten että virrat tulevat vain kun kääntää avaimen on-asentoon. Ei näin pääse akku vahingossakaan tyhjenemään. Kuvasta näkee myös missä sytytyspuolat sijaitsevat.

 

Oikean puolen oranssin sivumuovin alla on ilmanputsarikotelo. Siellä on myös runsaasti tyhjää tilaa. Sinne päätin asentaa ylimääräisen releen cdi-boksia varten. Releelle herätevirta virtalukon ON-asennosta ja varsinainen virta akulta releen kautta cdi-boksille.

 

Siinä se rele on yhdessä ilmanputsarin omista ruuveista. Pysyy hyvin. Ja mahtuu hienosti kotelon alle.

 

Normaali sulkeva rele motonetista noin 2e. Tosin tämä kahdella +12V lähtönastalla. Toisen vedän eteen lämpökahvoja varten.

 

En sitten ottanutkaan virtalukolta sitä herätevirtaa releelle. Oli niin hankalassa paikassa se johdotus. Mutta kytkentäkaavio esiin ja löytyi hyvä ja simppeli paikka varastaa herätevirta. Nokassa on se töötti. Eli summeri tai miksi sitä sanotaan. Sille menee musta johto ja joku toinen johto, joka jatkaa katkaisijalle. Mustaan johtoon tulee jatkuva virta samantien kun avain on ON-asennossa. Siihen siis sopiva jakava abiko-liitin ja piuha releelle.

 

Tuossa vielä alkuperäisen cdi-boksin johdot, että mikä menee millekin sytytyspuolalle ja hätäkatkaisijalle jne...

 

Johdotus asetettu uuteen cdi-boksiin joten kuten testikäynnistystä varten.

 

Releen johtonippu. Yksi musta johto suoraan akulta. Yksi musta maadoitus runkoon. Yksi herätevirta töötiltä. ja kaksi lähtöä, joista toinen ignitechille (punainen) ja toinen eteen lämpökahvoja varten.

 

Ignitechin johdot liitettynä. Värit saa luntata tästä. Oranssi oikealle sytytyspuolalle. Valkoinen vasemmalle. Vihreä hätäkatkaisimelle mustavalkoiseen johtoon ja punainen saa virrat.

 

Kun kone kävi, niin sitten piti vielä johdot söpöstellä paikalleen. Ja cdi-boksille keksiä joku paikka. No alkuperäinen paikka oli hyvä. Reikänauhalla ja kumimatolla patentoimaan ja kiinnityshän siitä tuli. Tosi tukeva sellainen. Johdotuskin lopulta niputettiin nippusiteillä niin etteivät hierrä mihinkään pulttiin tai metalliin.

 

Kiinnitys toisesta kuvakulmasta. Myös releen maajohto menee tuonne boksin päällä olevan reikänauhan oikean puoleisen pään kiinnityspulttiin. Ei näy kuvassa, koska se on boksin alla ja kumimattoa välissä.

 

Siinä näkyy liittimet. Leveä liitin ei lukitussysteemiä omisat. Joten vedin jollain vihreällä rautalangalla sen kiinni ettei aukea tärinästä kesken ajon. Ja tuo oikean puoleinen staattorilta tuleva liitin on jatkossa siis turha.Teipillä vaan umpeen.

 

Siinä vielä akulta lähtevä plussa releelle. Musta johto sinisellä abiko-liittimellä. Akussahan se ei ole kiinni, mutta solenoidin pultissa, johon tulee suora johto akun plussalta. Eli hoitaa homman.

 

Ja lopuksi johdot nippusiteillä nätisti paikalleen.

Toivottavasti tästä on jollekulle muullekin apua ja iloa :)

Itse olen tyytyväinen kun aika pienellä investoinnilla sain pyörän toimimaan.

Veikkaampa ettei 1980 luvulla ollut kenelläkään tietoa tällaisesta ignitech boksista. Jos sellaista edes oli. Tai jos oli, niin ei ollut internettiä mistä kaivaa tietoa eri mantereilta. Siksipä tahdonkin kiittää erityisesti niitä ameriikan ja austraalian honda cx500 omistajia, jotka vastaavista aiheista keskustelivat netissä.

Kiitos :)

CX500 mallit runkonumeron perusteella sekä juttua jakoketjun kiristäjästä

CX500:sta on monta eri "mallia", jotka erottaa runkonumerosta. Ja itseasiassa moottorin numerostakin, mutta sitä listaa minulla ei tässä ole. Netistä löytää.

Tämä kuva on suoraan Haynesin korjausoppaasta ja viitteeksi kun tilaa varaosia. Eri malleissa on pieniä eroja. Ei isoja mutta pieniä aina siellä täällä. Tyyliin moottorin kampikammion huohotus toteutettu erilailla, käännetyt comstar-vanteet jne jne...

Klikkaamalla suremmaksi

Omani kuuluu tuohon ylärivin ensimmäiseen CX500 sukupolveen joka myös merkinnällä CX500Z jossain sivustoilla mainitaan.

Myös ensimmäisen vuoden 1978 versioissa oli käytetty heikompaa jakoketjun kiristäjää. Tästä tuli Hondalle aikoinaan takaisinkutsukampanja ja Honda korjautti homman omaan piikkiinsä. Korjauksen jälkeen Honda-mekaanikot napauttivat korjauksen merkiksi moottorin kylkeen merkkijäljen. Mikäli ostat 1978 vuosimallin CX500:sta, niin tarkista että moottorin vasemmassa kyljessä heti ennen moottorin numerosarjaa on lyötynä 3 pistettä. Tällöin tiedät että osa on korjattu heti alkuunsa ja jatkoketju ei ole vahingossa päässyt syömään moottorin lohkosta osaa. Toki kiristäjä on voitu vaihtaa myöhemminkin jonkun toimesta, mutta kerran syötyä lohkoa ei uudeksi saa kuin vaihtamalla koko lohkon osan.

Vanha kiristäjä vasemmalla ja uusi jämerämpi oikealla

keskeltä näkee kuinka löysä ketju on syönyt yhden pultin vierestä lohkoa

kolmen pisteen triangeli-merkintä tehdyn takaisikutsutyön merkiksi

Staattorin ympärillä oleva flywheel lähtee irti ruuvaamalla keskelle pultin joka on kokoa
M20x40x1.5mm. Jos ei ruuvaamalla irtoa, niin pari tämäkkää iskua pultin kantaan, niin sitten pitäisi irrota.

Myös öljynsuodattimen kotelon kiinni pitävä pultti on kierteiltään ilmeisesti sama. Mutta saattaa olla pehmeämpää metallia, joten suosittelen ostamaan yhden tuollaisen pultin. Ja maalaa pultin pää vaikka punaiseksi, ettet sekoita sitä muuhun käyttöön.


Mitä tulee jakoketjun kiristämiseen, niin kannattaa kuulemma kiristää aina öljynvaihdon yhteydessä ja samalla kertaa tarkistaa myös venttiilien välykset. Kiristys on helppoa. Avaa 1,5-2 kierrosta kiristäjän ruuvia auki, jotta jousi kiristyy ja ruuvaa tämän jälkeen takaisin kiinni. Jossain mainittiin ettei kannata avata yli kahta kierrosta. Saattaa huonolla tuurilla joku osa irrota paikaltaan ja sen jälkeen se onkin sitten koneen avaaminen edessä... Ja vain siksi että kiristit jakoketjua väärin. Muutenkin kannattaa tarkistaa cx500 factory service manualista mihin asentoon moottori pyöritetään käsin, ennen kuin ryhtyy kiristämään ketjua. Factory service manual löytyy ihan googlella.

DavidSilverSpares.co.uk toimii hyvin

Tuli tehtyä tilaus 9 päivää sitten www.davidsilverspares.co.uk nettikauppaan. Eilen lähetti toi paketin kotiovelle. Homma siis toimii hyvin ja ihan suht rivakasti verrattuna perus ebay tilauksiin joissa menee yleensä 2-4 viikkoa.
Voin suositella. Tosin Suomen päässä voisivat vaihtaa lähettifirmaa. Lähetin piti tulla 4-5 välillä ja lähdin töistäkin ajoissa. No lähetti tuli lopulta puoli kahdeksalta illalla. Taisi lähettipoikaakin hävettää, kun ei sanonut mitään muutakuin että "allekirjoitus tuohon". Ei katsonut edes päin kertaakaan. No sietääkin hävetä. Meni omat iltasuunniltelman tuon takia mönkään. Ja kyllä... koitin soittaa lähettikeskukseen puoli kuuden maissa että tuleeko se paketti tänään, mutta eihän sieltä enää siihen aikaan vastata.

No mitä sitten tuli tilattua CX:ään? Kaikkea pientä, jota 31 vuoden ikäisessä pyörässä on jo hyvä vaihtaa.

- Jarrupala setti eteen x2
- Kaasarin ACV-kalvo setti x2
- Kaasarin korjaussarja x2
- Venttiilikopan pulttien tiivisteet x4
- Pakoputken collectorin ja äänenvaimentajan välinen tiiviste x2
- Vaihdevivun uusi kumitutti
- Vara-avain aihio
- Sarvilukko kahdella avaimella
- Syylärin nailonmuovinen tyhjennysproppu. Sain hyvän vinkin että ajan haurastuttamana tämä muovipultti hyvin todennäköisesti murtuu, kun lähdet ensikertaa vaihtamaan jäähdytysnesteitä.

Samalla postisetä toi laatikon täydeltä led-polttimoita. Eli leditys voi kohta alkaa ja saadaan säästöä wateissa lämpökahvoja varten. Pyörän alkuperäinen staattori kun puskee maksimissaan latausta 170W, eli noin 14 amppeeria. 20-40W lämpökahvaelementit haukkaavat sen verran paljon, että ei ole pahitteeksi säästää jonkin verran ledityksellä. Led-polttimoiksi kaikki tarpeelliset vaihtamalla säästää helposti 40-50W.

Vapaa-vaihteen merkkivaloa "Normal" ei kannata vaihtaa lediksi. Näet kun lähdet ajamaan ja vaihdat ykköseltä kakkoselle (tai kakkoselta ykköselle), niin koska siinä välissä on se vapaa, tekee led-polttimo tuossa välissä joka kerta pienen välähdyksen. Led reagoi niin nopeasti, kun taas tavallinen hehkulamppu ei vielä tuossa vaihteenvaihdossa ehdi reagoimaan. Tuo pieni välähdys ryhtyy suunnattomasti vatuttamaan jo tosiaan parin ajokerran jälkeen. Etenkin hämärällä. Nimim. kokemusta on edellisen mp:n saralta. Vaihtui normal valo aika äkkiä takaisin hehkupolttimoksi.

Samalla tuli tilattua saksan ebaysta tällainen "sääsuojattu" usb-laturi. Muistaisin lukeneeni jostain että näissä on vieläpä sisäänrakennettu automaattisulake. Meinaan kytkeä tämän mittariston lähelle etupumpun varteen nippusiteellä kiinni. Saa sopivan piiloon ja ehkä suoralta sateeltakin suojaan. Puskee juuri sopivasti latausvirtaa tarvittaessa navigaattorin käyttöön. Hyllystä löytyy Fujitsun Loox N100 mininavigaattori 2.8" näytöllä ja pyöräntankotelineellä jossa on pikakiinnitys. Tarvittaessa nopea bolt-on asenus ja ei kun ajoon.