Ennätyskiireinen pyörähuoltokevät 2018

Tuossa muutama viikko sitten myin tuon projektiwingini eteenpäin extempore toiselle ihmiselle projektiksi. Tavallaan jäi vähän tyhjä olo, mutta myös tavallaan tuli hyvä fiilis, että kerrankin puolitalvea ilman mitään projekteja. Paitsi se oman wingin kansipahvin vaihto.

No ei aikaakaan kun sana kiirii. Sain yhteydenoton etelämmästä suomea rouvalta, joka kertoi että hänen eläkkeelle jäävän miehensä CX500 custom ei lataa. Laturi rikki ja pitäisi vaihtaa staattori sinne koneen sisälle. Sen enempää ei viestissä lukenut. Vain puhelinnumero, mikäli minua kiinnostaisi tämä projektina.

Päivän verran mietin asiaa itsekseni ja tulin siihen tulokseen, että on nuo cx:t niin hienoja pelejä ja mukavia ropata, jotta soitetaan ja keskustellaan mikä on tilanne.

Puhelun päätteeksi sovimme, jotta CX tulee lämpimään talliini ja tehdään siihen perusteellinen remontti. Eikä mennyt montaa päivää, kun pakettiauto toi pihaan näin kauniin CX500 customin.
Täytyy sanoa että on nätissä kunnossa tämä. Ei juuri isosti vaadi, jotta tämä menee museorekisteriin. Tätä myös suosittelin omistajalle.

Mittaristossa lukee 75km, joten mittari on juuri pyörähtänyt ympäri.

Jos CX:ää yhtään tuntee, niin yllä olevista kuvista selviää, että kyseessä on 1982-83 vuoden CX custom. Eli viimeistä vuosimallia. Parhaat tuntomerkit ovat lukkopesän alapuolella oleva musta sarvia pitelevä lätkä. Se on tuollainen leveä, eikä neliskulmainen. Sekä etujarruissa on kaksi jarrumäntää per jarrukenkä. Aikaisemmissa on vain yksi per jarrukenkä. Jarrutustehoon varmastu tullut tätä myötä hyvä parannus. Myös moottorin oikealta puolelta puuttuu kokonaan jakoketjun kiristäjän säätöpultti, eli moottorissa on harvinainen automaattikiristin. Toivottavasti se on kunnossa, sillä niiden löytäminen koko maailman tasolla on jo hankalaa ja hinnat nousee yli 100 euroon helposti. Viimeisimpänä moottorin huohotus, joka on toteutettu moottorin takapäästä pulsarien kotelon yläreunasta. 78-79 malleissa, eli Z-malleissa huohotus on kansissa. 80-81 (82) se on moottorin okean reunan "pullomaisesti" lähtevässä osiossa. Ja näissä viimeisissä tosiaan pulsarikotelon kannessa.

Mikä ei näy ulospäin, mutta näillä tuntomerkeillä selviää on se, että tässä ei ole perinteistä CDI-sytytystä. Tässä on GoldWingeihinkin tullut tuttu ja luotettavampi transistorisytytys, joka kestää ikävuosia paremmin. Satula irti ja sieltähän se ne kaksi transistorisyttyboksia löytyi.

Jakoketjun kunnosta ei ole tietoa. Perus öljynvaihtojen ja iskarihuoltojen lisäksi pyörällä on vain ajettu viimeiset 4 vuotta omistajansa toimesta. Ja kilometrejä on tullut, mikä on aivan mahtava asia. Nämä on tehty ajettavaksi, eikä säilöttäväksi. Itsellä jopa tuli hieman harmillinen olo, kun ei meinaa omana pyörään saada kuin 1500-4000km vuodessa. Vaan elämäntilanne on se, että perheessä on 2v lapsi. Ehkä sitten muutaman vuoden kuluttua taas ehtii itsekin paremmin.

Sovittiin että tehdään täydellinen triple bypass. Eli uusittavaksi menee staattori, jakoketju, vesipumpun mekaaninen tiiviste + nokka-akselin takapään tiiviste. Lisäksi kaikki helposti vaihdettavat stefat, kuten nokka akselin etupään stefa, vaihdepolkimen stefa ja kytkinkopan akselin stefa. Lisäksi samantien vaihdetaan öljypumpun ketju ja kaikki o-renkaat mitä operaation aikana löytyy. Sekä vielä lopuksi starttimoottorin huolto ja uudet hiilet tarvittaessa.

Kävin vielä CX:ää läpi ennen kuin lähdin tekemään tilauksia osista eri paikkoihin. Kävi ilmi, että Kaasutin kaipaa uudet ACV-kalvot. Toisen ACV-kalvon vierestä jopa puuttui se kuminen noin 3mm halkaisijaltaan oleva o-rengas, sekä takavanteesta löytyvä kardaania vasten oleva hammastettu laippa
oli jäänyt täysin vaille huoltoa jo pidemmän ajan. Laippa oli ihan ruosteessa ja hampaat kuluneet piikeiksi. Onneksi kardaanin pään hampaat lienevät kovempaa metallia, koska ne olivat uuden veroiset. Riittää että hankitaan uusi laippa ja kunnon molybdeenirasvat sinne ja kardaanin nippaan.

Näiden piikkien kanssa en ajaisi enää metriäkään, ettei tarvi soittaa hinuria hakemaan pyörää, kun veto yhtäkkiä loppuu. Ehdottomasti uusi hammastus hankittava.

Eikä tämä kevät tähän lopu. Ennen kuin saan oman wingini kansipahviremontin alulle, niin lupauduin vielä auttamaan parin kaverin CX:t kesäkuntoon. Toiseen pitää vaihtaa kansipahvi ja toiseen pitää tehdä täydellinen ulkoinen puunaus, jotta se saataisiin museokuntoon.

Onhan tässä hyvin aikaa ennen kuin lumet sulaa. Lapsen päiväunien aikana ja iltaisin on hyvää aikaa ropata ;-) Näissä tunnelmissa eteenpäin. Seuraava kirjoitus lienee tämän CXC:n täyshuollosta kertova kirjoitus.

Vuoden 2018 Projekti-Wingi talvihuollot

Projektiwingin huoltaminen ja kunnostus alkoi sillä että otettiin huonokuntoiset osat pois. Riisuttiin kate sekä laukut kokonaan pois. 

Sen jälkeen päästiin pesuhommiin. Pyörä mahdollisimman puhtaaksi, jotta sen huoltaminen on mielekästä talven aikana tallissa. Likaista pyörää on ikävä käsitellä.

Pesun jälkeen käytin moottorin vielä kunnolla kuumaksi, jotta kaikki kosteus haihtuu pois kaikkialta. Samalla tuli testattua, että mottorin lämpömittari toimii, sekä termostaatti ja flekti. Kun moottori oli saavuttanut riittävän lämpötilan, niin flekti pyörähti kuten kuuluukin.

Näin viimeinenkin sähkötoiminto tuli todettua ehjäksi.

Edellinen omistaja kertoi vaihtaneensa uudet jakohihnat viime talvena. Jotenkin halusin varmistaa asian ja toden totta hihnat olivat kuin uudet. Edes tekstit eivät olleet vielä juurikaan kuluneet kiristinrullien vuoksi.

Hihnat olivat tutut laadukkaat Gatesin T274 hihnat, jotka vastaavat alkuperäishihnoja.

Ilmanputsarikotelon kannesta löytyi Gates hihnapaketin mukana tuleva tarra, johon oli raapustettu: päivämäärä 12.11.2016

Kilometrit 93 667 km

sekä nimikirjoitus, joka täsmäsi ostokauppakirjan myyjän nimeen.

Totta hän oli siis puhunut, että oli hihnat vaihtanut. Kiristimetkin olivat oikealla kireydellä.

Nyt kilometrejä mittarissa on 95 454 km, eli hihnoilla on ajettu vasta vaivaiset 1787 kilometriä.

Edellinen omistaja kertoi myös puhdistaneensa starttimoottorin, vaihtaneensa vesipumpun metallisiipiseen uudempaan malliin ja toki samalla moottorin etupään tiivisteet ja o-renkaat on tullut vaihdettu.


Koska kate ja sivulaukut lähtivät pois, niin tilalle tuli tavalliset vilkut.
Laitoin kromatut vilkut, jotka ovat kunnon laadukasta metallista tavaraa, eikä mitään kiinan muovia.

Etupäähän tuli uusi kromattu umpio, kromatut lampun korvakkeet sekä samanlaiset kromatut vilkut.

Sähköjä päätin käydä läpi ja puhdistin contact cleanerilla jokaisen kontaktin ja liitoksen minkä löysin pyörästä ja sen jälkeen ruiskasin vielä hapettumisenestoainetta joka liitokseen.

Akku oli mennyt pilalle ja tilalle tuli ihka uusi akku.

Jarrukahvan mikrokytkin ei tuntunut ottavan kontaktia ja jarruvalo syttyi satunnaisesti vain välillä. Vaihdoin tilalle uuden mikrokytkimen ja nyt jarruvalo pelaa joka kerta.

Iskunvaimentimien öljyt saivat myös lähteä vaihtoon. Vanha öljy olikin jo aivan mustaa. Koska lie vaihdettu viimeksi. Ei ainakaan ihan hetkeen. Tilalle laitoin Motulin SAE 10W haarukkaöljyä.

Iskunvaimentimien stefalle ja pölysuojille en tehnyt mitään, kun ne eivät vuotaneet. Painetta iskareihin hieman yli 1 bar.

Sitten oli vuorossa jarrujen läpikäynti. Kaikkiin etujarruihin ja takajarruihin tilasin uudet jarrupalat, jarrumännän stefat ja pölysuojat. Jarrukengät kävin puhdistaen läpi ja katsoin, että liukutapit on sopivassa rasvassa ja liukuvat hyvin.

Jarrumännät edestä irti ja jotain huoltoa on ajan kanssa tehty, kun toinen jarrumäntä oli erilainen kuin toinen. Liekö aika ruostuttanut joskus toisen koloille. Teräsvillan kanssa kävin pinnat hieroen, ettei mitään skröpöä jäänyt pintoihin.

Uudet stefat ja pölysuojat paikoilleen ja jarrupääsylinterin kimppuun.

Etujarrun jarrupääsylinterin säiliö oli puhdas. Jarrunesteetkin olivat puhtaat. Eli jarruista on pidetty huolta ennenkin. Myös kaikkien jarrujen jarrupalat olivat suht tuoreet ja vähän kuluneet. Vaihdoin ne nyt kuitenkin ihan uusiin, koska sellaiset tuli ostettua. Jarrupääsylinterin relief reijän kokeilin, että se ei ole tukossa. Jos se on tukossa, niin jarrut voivat mennä lukkoon ajossa.

Takana on vain yksi jarrulevy ja siihen on saman kokoiset jarruosat. Vaihtoon vaan kaikki.

Taustalla näkyy uudet kullanväriset jarrupalat.

Jarrujen ilmaus ja jarrut tulivat kuntoon. Nyt ei laahannut yksikään jarru. Pyörää on kevyt siirrellä.

Polttoaineensuodatin on myös yksi, mikä jää usein vaihtamatta kaikilla. Tähän päätin sen vaihtaa. Nopea homma kuitenkin hoitaa. Sama juttu ilmansuodattimen kanssa. Helppo vaihtaa, mutta harva muistaa tai viitsii. Tähän tuli uusi ilmansuodatin. Se on kuitenkin tärkeä osa polttoaineen optimaalista palamista varten.

Syylärin krominen suoja sai myös chrome polishilla uuden ilmeen. Tuo upeata ylväyttä wingille, mitä wingissä saa ja ehkä vähän jopa pitääkin olla.

Eipä tuossa kovasti enempää hommaa ole.
Moottoriöljyt vielä vaihtaa ja vähän ulkoista puunausta, niin wingi on valmis.

edit: tämä projekti loppui lyhyeen, kun pyörälle löytyi ostaja puolivahingossa.

RVS-lisäaine moottoripyörässä ja autossa. RVS-käsittely Goldwingiin ja Toyota Avensikseen

RVS

Keväällä tuossa törmäsin moottoreiden lisäaineisiin nimeltä RVS, jonka luvattiin parantavan moottorin kitkapintoja ja mahdollisesti jopa tuovan säästöjä polttoainekuluissa.

Ihan ensimmäisenä tuli mieleeni kultaiselta -90 luvulta tv-shopissa mainostettu Motor Flush. Huuhaa-aine, joka silloin hämmensi ihmisiä. Lähdin kuitenkin lukemaan lisää RVS:stä. Selasin heidän sivunsa läpi. Luin ihmisten kokemuksia netistä eri foorumeilta ja jotain videotakin löytyi.

Ihmiset tuntuivat saaneen apua uliseviin kardaaneihin ja muihin mekaanisiin ongelmiin siten, että kulkine sai vielä lisäaikaa ilman sen suurempia remontteja. Oikeastaan en löytänyt ketään, joka syyttäisi RVS-aineiden rikkoneen jotain. Epäilijöitä oli paljon, jonka osaa toki odottaa, mutta ainetta käyttäneillä ei ollut kenelläkään pahaa sanottavaa. Sen sijaan hyviä kokemuksia löytyi jonkin verran.

Itsekin perisuomalaisena edelleen hieman epäilin, että onkohan kyseessä vain ihmisten kuvitelma korjaavaan voimaan, ja totuutta väritellään kun aine on omaan ajoneuvoon kertaalleen laitettu. Mutta Saksalainen TÜV-laboratorio on aineen tutkinut ja todennut sen toimivaksi. Se on aika painava meriitti, jota vastaan on tavallisen kansalaisen turha lähteä kinaamaan. Tässä lainaus RVS kotisivuilta ja linkki kyseiseen TÜV:n raporttiin.

"RVS-teknologia on uusi nanoteknologia, joka mahdollistaa erittäin liukuvan ja kestävän tribokeraamisen pinnan muodostamisen koneenosien kulumiselle alttiille pinnoille. Samalla laitteen kunto parantuu selkeästi ja se suojataan tulevaltakin kulumiselta. Luonnollisina seurauksina myös energian (polttoaineen) kulutus ja päästöt pienenevät, minkä oheinen TÜV:n raportti todistaa."

Tässä vielä sivu, jossa alustetaan raporttia http://www.rvs.fi/reference/page21.html


Kansan kielellä RVS-tuotteet laitetaan moottoriöljyn, vaiheistoöljyt ym. sekaan ohjeen mukaan. Moottorin toisiinsa koskevat metallipinnat ovat niitä "kuluvia" osia, jotka kuumenevat ajossa. Kuumuus saa RVS:n rakentaaman kuumiin kitkapintoihin uutta tribokeraamista pintaa. Sileää pintaa, joka vähentää kitkaa, kuumenemista ja näin ollen ehkä myös polttoainekulutusta. Ainakin teoriatasolla pienissä määrin.

Tavalliselle autoilijalle tämä menee niin molekyylitason juttuihin, etten lähde sitä enempää avaamaan. Jos tarkempi selvitys kiinnostaa, niin suosittelen tutustumaan ensin RVS:n kotisivuihin ja jos sieltä et vastauksia saa, niin ota yhteyttä RVS:n yhteyshenkilöön, joka löytyy sivuilta.

www.rvs.fi

RVS käsittelyn kohteena moottoripyörä Honda GL1100 
GoldWing vuosimallia 1983.

GL1100 wingeissä on vaihteisto aina ollut sellainen "ei niin livakasti vaihtuva". Varsinkin ykkösen ja kakkosen välillä vaihtaminen on välillä melkoinen *runts*. Se kyllä vaihtuu. Joskus helpommin, joskus jäykemmin. Ei silti niin, että pelottaisi sen menevän rikki. Se on ominaisuuksiltaan vain vähän sellainen 45 vuotta sitten keksitty vaihteisto, joka kyllä pelaa suht livakasti kun osaa konstit. Ei voi verratakaan nykypäivän moottoripyörien vaihteisiin.

Aikoinani ensimmäisessä wingissäni tästä huolestuin ja rupesin googlettamaan aiheesta. Löytyi paljon muidenkin kokemuksia maailmalla. Sama ominaisuus kaikilla. Itse olen omistanut kolme GL1100 wingiä, joissa vaihteisto kaikissa samanlainen.

Tästäpä sitten tuli ajatus laittaa RVS aineet Goldwingin moottoriin.
Wingissä kytkin on myös ns. märkäkytkin ja niin moottori, kytkin kuin vaihteisto uivat kaikki samassa moottoriöljyssä.

Koska mittarissa on jo karvan yli 100 000 km, niin konsultoin asiasta RVS:n kotimaan myynnistä ja markkinoinnista vastaavaa Raimo Grönroosia.

Koska ajattelin pitää goldwingin itselläni pitkään, niin hän suositteli kilometrien puolesta moottorille tehtäväksi kaksinkertainen RVS-käsittely. Samalla keskustelimme diesel-autostani Toyota Avensiksesta, jossa 170 000 km mittarissa. Ajatuksena myös ajaa auto itse mahdollisimman pitkälle.

Päädyimme seuraavaan ratkaisuun. Laitetaan kumpaankin ajoneuvoon hyvät aineet kaksinkertaisena käsittelynä.

Autoon:
- moottorille 2x D6 dieselmoottorin lisäaine
- vaihteistolle T3 lisäaine

Wingiin:
- moottorille 2x G4 bensamoottorin lisäaine
- Kardaanille pieni määrä T3 lisäaineen geeliä auton vaihteistolle kuuluvasta paketista. Wingin kardaanin öljymäärä on kuitenkin vain noin 2 dl, joten RVS:ää ei tarvita kuin hyvin pieni määrä.

Aineet saatuani innosta soikeana laitoin heti ensimmäisen satsin moottoriin. Ohje kannattaa lukea, että tekee oikein, käyttää oikein ja ajaa alkuunsa oikein.

RVS G4 bensamoottorin lisäaine moottoriin sisään

Kardaanille vaihteistoon kuuluvaa RVS T3-lisäainetta.

Ihan heti alkuunsa ei tuntunut mitään vaikutusta. Tein kuitenkin ohjeen mukaan.
Ajoin noin 400km ja vaihdoin uudet öljyt ja laitoin toisen erän RVS:ää moottoriöljyn sekaan.

Tämän jälkeen kun ajoin noin 200km lisää, tajusin yhtäkkiä että vaihteisto toimii paremmin.

Tästä innostuneena lähdettiin kaverin kanssa tekemään prätkäreissu Viron Saarenmaalle. Jotenkin luottamusta vanhaan ratsuun tuli niin paljon lisää, että päätin uskaltaa lähteä pidemmälle. Ikää pyörällä kuitenkin jo 34 vuotta.

Kardaanin osalta en osaa sanoa RVS T3 vaihteistolisäaineen vaikutuksista, mutta kun edelleen kilometrejä tuli lisää ja oli ajettuna noin 2000 kilometriä ensimmäisestä RVS-erästä, vaihteisto tuntui olevan parempi kuin koskaan. Vaihteet loksahtavat nyt paikalleen paljon kevyemmin ja enää ei tunnu niin kovaa runahdusta kuin aiemmin. Edeleenkään vaihteisto ei ole toiminnaltaan yhtä livakka, kuin moderneissa nykypyörissä, mutta ero on käsittämättömän iso. Hämmästyttää oikein.

Kulutuksen osalta en osaa sanoa vaikuttiko siihen kuinka. Moottoripyörällä ajaminen on aina vähän sellaista vauhdikasta ja suoritusluonteista, joten siinä ei oikein hyödytä tehdä mittauksia polttoaineen kulutuksen osalta. Pitäisi ajaa vertailuna useampi parin sadan kilometrin koeajo samoissa olosuhteissa yhtään revittelemättä. Vaikeaa on moottoripyörällä, kun siitä katoaa siinä vaiheessa se hauskuus, jos ei yhtään saa kaasua vääntää :) Autoilla asia on erikseen.

Olen tyytyväinen että käsittely tuli tehtyä GoldWingiin. Vaihteiston käyttäytymisen muuttumisen koettuani tekisin saman käsittelyn uudemman kerran, jos pyörä joskus vaihtuu.




Toisena käsittelyn kohteena Toyota Avensis 2.0 D-4D vuosimallia 2012.

Toyotan osalta päätettiin tehdä hieman enemmän tarkempaa tutkimusta. Päätettiin ottaa ennen ja jälkeen lukemia päästömittauksista, puristuspainemittauksista, ohivuotomittauksista sekä hieman mittauksia kulutuksien suhteen.

Toyota Avensis on vuosimallia 2012 ja moottorina toimii 2.0l D-4D turbodiesel. Mittarissa oli juuri lähiaikoina tulossa 170 000 km ja ajattelin silloin suorittaa huollon. RVS aineet oli hyvä ajoittaa tuohon. Ensimmäinen satsi RVS:ää vanhan moottoriöljyn sekaan 400 km ennen huoltoa ja toinen satsi uusiin öljyihin huollon jälkeen.


Puristuspainemittaukset sekä ohivuotomittaukset otettiin Ylöjärven autodiagnoosissa.
Varsin mukavaa porukkaa ja tuntuivat osaavan asiansa. Auto nosturille ja hommiin.

Moottorin suojamuovi päältä pois ja yllättävän vähän tarvitsi purkaa, että päästiin suorittamaan mittauksia. Käytännössä lyhyt johtosarja irti, joka meni hehkutulpille ja hehkut irti.

Hehkutulpat olivat irti ja samalla mittasivat että ne olivat kunnossa. 

Sitten puristuspainemittari kiinni vasemmanpuoleiseen sylinteriin ja mittaus käyntiin.

Mittaus tehtiin toki erikseen jokaiselle neljälle sylinterille.

Puristuspainemittari näytti 21-22 barin luokkaa riippuen sylinteristä.

Tämän jälkeen ohivuotomittaukset käyntiin eri mittarilla.

Ohivuodoissa käytettiin vertailupaineena 5 barin ilmanpainetta.

Ohivuotopuolen mittari näytti lukemaksi kaikille sylintereille 4.8 bar.

Eli ohivuoto oli 4% jokaisessa sylinterissä. 

Tarkoittaa että ohivuodot olivat mitättömän pienet ja moottori kunnossa heti lähtökohtaisesti. Nopea analyysi, että Toyotan 170tkm ajettu diesel-moottori on tältä osin siis vielä huippukuntoinen.

Tässä vielä mittaustulos paperilla. 

HUOM! Paperilla lukee virheellisesti että "Ohivuodot 5 bar paineella joka sylinteri 33%". Tämä johtuu siitä, että mittarin ulkokehällä on prosentit, mikäli vertailupaineena käytetään 5 bar painetta. Tällöin lukema pysyvän paineen 4.8 bar olisi ollut lähellä ulkokehän 33% lukemaa. Mittarin % lukemaa ei saisi katsoa ja todellinen ohivuoto on tuon työnnetyn 5 barin ja pitävän 4.8 barin välinen erotus, eli 4%

Mikäli ohivuoto olisi 33%, niin konehan olisi niin väljä, ettei sillä ajettaisi metriäkään. Eli mittaria on katsottu ensin väärin. Onneksi otin valokuvat.

Kuva suurenee klikkaamalla

Päästölukemat otettiin toisessa autohuollossa samana päivänä, koska Ylöjärven Autodiagnoosilla ei sillä hetkellä ollut kalibroitua päästömittauslaitetta käytettävissä. Ja virallista lukuahan tässä haetaan, niin naapurihallissa oli päästömittari Elovainion AD Autohuolto

Kävi vielä sikäli hyvä tuuri, että heillä oli juuri kalibroitu mittari päästömittausta varten.

Kuvaa tästä toimenpiteestä en huomannut ottaa, mutta päästökuitti löytyy ja tässä siitä kuva.

Kuva suurenee klikkaamalla

Mittaus tapahtui Euro4 normien pohjalta, jossa hyväksytyn päästön raja-arvon tulee olla K <= 1.

Kuten kuvan tekstien oikean reunan alaosasta nähdään K = 0.06

Hieman siinä mittaajiakin hymyilytti, että polkaistiinko siinä nyt varmasti oikein sitä kaasua mittauksen suorittamiseksi. Päästömittaus tehtiin varmuuden vuoksi vielä toiseen kertaan ja lukemaksi tuli sama K=0.06

Pakko se oli todeta, että päästöt olivat hyväksyttävään maksimiarvoon nähden olemattomat.

Hyvä niin. 

Nyt "ennen" mittaukset on suoritettu ja ensimmäinen satsi RVS-moottoriöljyn lisäainetta menee moottoriin. Juuri sopivasti nelisensataa kilometriä ennen 170 tkm öljynvaihtoa.

Mittarissa noin 400km ennen 170 tkm huoltoa

RVS aineet sekottaen ja valutetaan öljyn sekaan

Jälleen hoidettiin ohjeenmukaista ajelua ja kun noin 400 km oli ajettu ja mittariin lähein 170 000km, niin vein auton Toyota merkkihuoltoon huollettavaksi. Huollon ajalta en saanut mitään kuvia, koska jätin auton vain liikkeeseen aamulla ja hain pois iltapäivällä töiden jälkeen.

Huollon jälkeen laitoin itse toisen satsin RVS-lisäainetta moottoriöljyn sekaan jälleen ohjeita noudattaen.

Vaihteistoöljyn vaihvaihdon päätin tehdä muualla kuin Toyota-merkkihuollossa. Tämä siksi, että en ole varma haluaako Toyota-merkkihuolto laittaa mitään lisäaineita mihinkään. Päätin vaihdattaa vaihteistoöljyt samassa Elovainion AD autohuollossa, missä päästömittaukset tehtiin. Olen ollut aikaisemminkin tyytyväinen heidän palveluunsa. Avensikseen on muun muassa vaihdettu Eber heidän toimestaan.

Ei muuta kuin Avensis ylös nosturilla, pohjapanssarin irroitus ja vaihteistoöljyn valutus pois. Tämä kiinnosti itseänikin, että missä se vaihdelaatikko on ja missä on sen pohjaproppu ja lisäysreikä.

Tilalle laitettiin Mobil Mobilube 1 SHC 75W-90 vaihteistoöljyä.

Vaihteistoöljyn valutusreikä näkyy hyvin tuossa. 

Ja öljyksi laitettiin Mobil Mobilube 1 SHC 75W-90 vaihteistoöljyä.

Tässä taas näkyy hämärästi keskellä kuvaa reikä, josta lisätään uusi vaihteistoöljy.

kuva on otettu suoraan auton nokasta päin kuvattuna alaviistosta katsottuna.

Vaihteistoon laitetaan RVS mukana tulevalla ruutalla. Minulla ruutta RVS-geeleineen oli minigrip-pussissa, koska olin siitä pienen ruokalusikallisen verran laittanut GoldWingin kardaanin takakulmavaihteelle.

Ruutta oli käytännössä tämän näköinen.

Ja sinne se RVS huoltajan toimesta ruutattiin uuden vaihteistoöljyn sekaan ensin sekoitettuna tippaan vaihteistoöljyä.

Tämän jälkeen ajoin autolla muutama tuhatta kilometriä. Mittarissa 174615 km.

Eli käsittelyajoa tuli kaiken kaikkiaan noin 5000 km verran siitä, kun ensimmäiset RVS-käsittelyt laitettiin autoon.

Tuli aika ottaa uudelleen päästömittaus, puristuspainemittaus sekä ohivuotomittaus samoissa yrityksissä.

Ensin päästömittaus

Kuva suurenee klikkaamalla

Kuten kuvasta näkyy K-arvo muuttui arvosta 0.06 arvoon 0.03.

Hyvin pientä muutosta, mutta muutosta kuitenkin ja parempaan suuntaan.

Puristuspaineet mittasi sama henkilö, joka teki saman mittauksen aikaisemminkin.

Muutosta ei hirveämmin ollut tapahtunut. Aikaisemmassa mittauksessa 

3 sylinteriä näytti lukua 21 bar

1 sylinteri näytti lukua 22 bar

Nyt kaikki sylinterit näyttivät tasaisemmin siinä 20- bar lukeman kohdalla.

Vaikuttaako jälleen lämpötila jotain? En tiedä. Mutta nyt lukemat olivat tasaisempia.

Siirryttiin ohivuotojen mittaukseen ja käännettiin yläkuolokohta paikalleen mittausten aloittamiseksi ensimmäisessä sylinterissä.

Jälleen käytettiin vertailupaineena samaa 5 bar ilmanpainetta. Ohivuodot näyttivät samaa 4.8 bar lukemaa. Ehkä jopa lähempänä 4.9 bar. Otetaan tähän kuva ensimmäisestä mittauksesta vielä ja heti sen alle tuore mittaus jälkikäteen. Siitä voi hieman verrata, että miten hieno se ero on, mutta eroa on kuitenkin. Sama pieni ero oli kaikissa sylintereissä.

Eka mittaus ennen RVS käsittelyjä (pahoittelut että kuva otettu hieman viistosti)

Toinen mittaus RVS käsittelyjen jälkeen.

Tässä vielä mittauspöytäkirja, jossa kirjoitettu myös virheellisesti tuo ohivuoto mittarin osoittaman ulkokehän 33% lukeman mukaan, joka on siis jos lukema olisi noin 4.8-4.9 bar luokkaa käytettynä vertailupaineena mittarin antamaa maksimia 7 barin ilmanpainetta.

Kuva suurenee klikkaamalla.

Yhteenveto mittauksista:
Päästöjen K-arvo putosi luvusta 0.06 lukuun 0.03
Puristuspaineet muuttuivat sylinterien eriävistä 21-22 barista jokaiselle sylinterille tasaiseen lukuun 20 bar.
Ohivuotomittauksen paineet paranivat ehkä silmämääräisesti pikkiriikkisen.

Mitä ei voida tietää, että miten vaikuttaa moottorin ja ulkoilman lämpötilaero ensimmäisen mittauksen Heinäkuun helteistä verrattuna toisen mittauksen Marraskuun nollakeliin.

Auto vietiin mittauksiin aina siten, että sitä ennen oli vain noin 3-4km ajoa. Marraskuun mittauksessa moottorin säteilylämmitin oli ollut 1h päällä ennen mittauksia ja samaa 3-4km ajoa.



Polttoainekulutuksen mittauksia

Avensiksella tein koko tämän ajan myös useita polttoaineen kulutusmittauksia ajellen pidempiä pätkiä.

Paljon ajoin pätkää Ylöjärvi - Pori - Ylöjärvi, jossa nopeus on 80-100km/h about koko matkalla.
Paria pientä muutaman kilometrin taajamapätkää huomioimatta. Käytännössä tuo pätkä on tyyliin "laita vakionopeudensäädin päälle ja herää kun olet perillä". Tylsääkin tylsempi suora tie, mutta edestakaisin ajettaessa ajoa tuli noin 250km. Eli mainio juuri tällaiselle polttoaineen kulutusmittaukselle.

Mittausten aikana en tehnyt ripeitä kiihdyttelyjä, enkä tehnyt ohitteluja. Tasaista matkanopeutta hyvässä sovussa.

Ennen RVS-käsittelyjä Ylöjärvi - Pori - Ylöjärvi ajojen keskikulutus pysyi siinä 5.1 - 5.25 l/100km lukemassa. Kun RVS-käsittelyt oli tehty kahteen kertaan ja mittailin samaa pätkää niin kulutus putosi ensimmäistä kertaa koskaan alle 5l keskikulutuksen. Päästiin lukemiin 4.9 - 5.0 l/100km.

Toinen pätkä mitä tuli ajettua oli Ylöjärvi - Turku - Ylöjärvi.
Ennen RVS-käsittelyjä keskikulutus oli 5.4 - 5.5l / 100km luokkaa.
Käsittelyjen jälkeen tälle pätkälle keskikulutus putosi 5.3l / 100km luokkaan.


Yhteenveto polttoaineen kulutuksesta

Kulutus putosi 1-2 desilitraa / 100km.
Pudotus on pieni kulu vuosittaisessa ajomäärässä, mutta pudotusta kuitenkin.

Jos ajat diesel-autolla 25 000km vuodessa, se säästö on noin 25 - 50 litraa.
Dieselin hinnan tällä hetkellä ollessa 1,27€/l se tekee noin 32 - 64 euroa.

Rahalliseen säästöön tällä ei päästä normi kansalaisen ajomäärissä, mutta sanotaan, että 1-2 vuoden ajamisilla kuittaat RVS-lisäaineista maksamasi hinnan takaisin ja luultavasti saat samalla mielenrauhaa sille, että moottorin kuluvat osat ovat saaneet lisää kuluvaa pintaa. Kenties suuret huollot lykkääntyvät muutamalla vuodella eteenpäin ja säästö tulee siinä isommin takaisin.


Mitä mieltä itse aineesta olen?
Lyhyesti: Olen tyytyväinen että tämä tuli tehtyä.

GoldWingissä huomasin suuret muutokset vaihteiston käytössä.

Auton osalta käytettävyydessä ei sellaista tuntumamuutosta tullut.
Aion ajaa kyseistä autoa hyvin pitkään, ellei jotain isoja muutoksia tule elämässä.
Sain tässä hyvää mittausdataa, että moottori on kunnossa ja sain TÜV-laboratorion tutkitusti toimivaksi todettua ainetta moottoriin, sekä vaihteistoon, joka rakentaa uutta pintaa kuluvien pintojen luokse. En usko että olisin välttämättä edes lähtenyt vielä vaihtamaan vaihteistoöljyä manuaalivaihteiseen autoon, jollen olisi innostunut tähän urakkaan.

Jos tämä saa oman autoni pysymään ehjänä vuosikaudet, niin sehän on mahtava juttu. Toki pitää ajatella niin, että ilman tätä ainetta voi auto yhtä hyvin pysyä hyvänä. On mahdoton verrata miten kävisi RVS:llä tai ilman, jos lähtökohtana on täysin terve ja vain muutaman vuoden vanha auto.

Voisinpa sanoa että Suomalaisuus on silkkaa skeptisyyttä. Vaikka itsekin olin alkuun hyvinkin epäileväinen RVS:n suhteen, niin lopulta itselleni jäi positiivinen mielikuva. Niinkin positiivinen, että jos syystä tai toisesta auto tai moottoripyörä menee jossain kohtaa vaihtoon, uskon että teen uusiinkin ajoneuvoihin RVS-käsittelyt enää sen enempää epäilemättä.