CX500 Custom 1982 täyshuolto

Tilauksena tullut CX500 Customin täyshuolto alkoi sillä, että kävin pyörää ensin läpi yhden illan verran, saadakseni kattavan kuvan mitä kaikkea tarvitsee tilata. 

Olen käyttänyt yleensä osien tilaukseen englantilaista David Silversparesia, jonka olen todennut hyväksi. Osat ovat suurelta osin mahdollista saada aitoina Hondan alkuperäisosina, mutta kaikkea ei alkuperäisosina enää saa, niin silloin tilataan heiltä muita osia. Heillä on hyvä maine ja omien pyörieni kanssa ei ole ollut osien kanssa koskaan ongelmia. Tämä on varmaan kymmenes tilaukseni heiltä. www.davidsilverspares.co.uk

Ihan kaikkea heiltä ei löytynyt juuri nyt varastosta, niin osaa tarvittavista osista jouduin tilailemaan sitten mitä mistäkin. Kuten esimerkiksi tämä takarenkaan puoleinen hammastuslaippa kardaania vasten.

Olen huomannut, että usein öljynsuodattimen kotelosta puuttuu se prikka, joka kuuluu öljynsuodattimen taakse. Tästä puuttui myös jousi. Koska niillä on oikeasti merkitys, niin sellaiset toki tilattiin ja laitettiin pyörään kiinni.

Tällaiset osat tulivat saksasta.

Ne tulee siis laittaa näin öljysuodatin koteloon. Ensin jousi, sitten prikka ja lopuksi suodatin ja sitten ruuvataan kiinni lohkoon. 

Usein tuo prikka on hukassa ja taitaa lentää suodattimen mukana vahingossa roskikseen, koska se jää öljyn kanssa kiinni aina siihen suodattimeen, eikä sitä siitä oikein huomaa.

Sitten kun on öljyt ja jäähynesteet valutettu pois, niin varsinaiseen urakkaan käsiksi.

Moottorin etupään lohko auki ja öljypumpun ketjun vaihtoon.

Uusi ketju vanhan tilalle ja näkyvät o-renkaat vaihtoon.

Kaikki näkyvät hammastukset näyttivät enemmän kuin priimakuntoisilta. Hyvä.

Ja kun kerran etupään koppa on auki, niin olisi suurta hölmöyttä olla vaihtamatta tätä kytkinkopan akselin pientä stefaa. Sitä kun ei saa vaihdettua irroittamatta vähintään tuota kytkinlevyjen vaihtokoppaa. Onnistuu työ toki moottorin ollessa rungossa kiinni, mutta tämän sai tässä kätevästi hoidettua, niin se toki tehdään.

Sama juttu nokka-akselin etupään stefalle. Tämä sijaitsee syylärin takana olevan mekaanisen tuulettimen takana. Tuuletin on siis nokka-akselissa kiinni. Tämän stefan vaihtamiseksi täytyy nähdä aika paljon vaivaa purkaa tavarat edestä pois. Etenkin tuuletin on ikävä ottaa irti, jollei omista sopivakierteistä pulttia jolla sen irroittaa keskeltä ruuvaamalla. Siihen homaman käy myös etupyörän akseli, jossa on samat kierteet. Nyt kun isompi huolto alla, niin ehdottomasti tämäkin pitää vaihtaa.

Koska haluttiin perusteellinen huolto, niin sovimme, että vaihdetaan myös uusi termostaatti ja o-rengas.

Sitten isoimman askareen kimppuun. Moottorin takapää auki ja vaihtamaan staattori, jakoketju, nokka-akselin takapään stefa, vesipumpun mekaaninen tiiviste ja puhdistamaan ns. juorureikä puhtaaksi.

Ensimmäiseksi pienen kopan alta paljastuu sytytyksen ajoitukseen liittyvät pulserit, joiden oikeaan asennon säätämiseen oikealla ajoituksella löytyy ohje täältä

https://motofaction.org/motorcycles/honda-cx-gl/how-set-ignition-timing-ti-static-procedure-cx500-gl500-cx650-gl650/

Kun takalohkosta on myös purettu vesipumpun kotelo, vesipumpun propelli ja kaikki pultit, on takapään lohko naputeltavissa irti moottorin isosta lohkosta ja päästään jakoketjun kimppuun.

Homma alkaa sillä että vauhtipyörä pitää saada irti. Vauhtipyörä on kampiakselin päädyn kartiossa kiinni ja se saadaan irti keskeltä ruuvaamalla sopivakierteisellä pultilla. Vaihtoehtona on myös käyttää öljynsuodattimen kotelon isoa pulttia, jossa on samat kierteet. Mutta siinä tahtoo hajota se 12mm ruuvattava pultinkärki hitsausliitoksistaan. Parempi jos hankkii kunnon oikeanlaisen pultin hommaa varten. 

Oli juuri oikea aika lähteä vaihtamaan jakoketju tähän CX:n moottoriin. Kuten huomaatte liian löysä ketju alkaa syömään moottorin lohkoa ja on tässäkin hieronut jo pienet jäljet lohkoon. Olen nähnyt myös moottoreita, joissa ketju on syönyt kolmanneksen tuosta kuvan isosta pultista. Se ei ole muuten vaarallista, mutta se hieno metallisilppu öljynkierrossa on vaaraksi moottorin iän kannalta. Tällä moottorilla tulee vielä pitkästi kilometreja, koska ollaan oikeaan aikaan vaihtamassa ketjua.

Sitten ajoitus kohdalleen ohjekirjan mukaisesti.

Ketjun laahaimet näyttivät olevan vielä hyvässä kunnossa. Hyvä, sillä näitä ei saa alkuperäismallisina enää uusina. Jotain jälkituotantosarjaa saa, mutta ilmeisesti vain manuaalikiristeiseen malliin. Tässä on automaattikiristin, joten tähän on vaikeampi löytää uutta tai hyväkuntoista osaa, jos nämä olisi hajalla.

Ketjuksi tuli laadukkaan ketjunvalmistajan Morsen hiljainen ketju.

Seuraavassa näkyy verrokkina vanha ja uusi ketju paikallaan ja kuinka paljon eroa on venyneessä vanhassa, kun katsoo paljonko tuo kuvassa ketjun oikealla puolella oleva automaattikiristin on tullut ensimmäisessä kuvassa ulos työntämään laahainta ketjua kohti. Alemmassa kuvassa kiristysvara on vielä maksimaalinen ja ketju on lähes suora. 

Staattori, stefa ja vesipumpun mekaaninen tiiviste sijaitsevatkin takalohkossa kiinni. 

Seuraavaksi niiden kimppuun.

Aika musta on staattori. Sanovat jenkkifoorumilla, että mikäli staattori on ihan musta, alkaa olla aika vaihtaa se uuteen. Liekö totta vai ei, mutta tämä oli vaihtokunnossa, koska ei ladannut enää.

Staattorin yläpuolella takalohkossa on nokka-akselin takapään öljystefa. Se kannattaa myös aina vaihtaa. Samassa kohtaa lohkon toisella puolella on vesipumpun mekaaninen tiiviste. 

Näiden tiivisteen ja stefan väliin jää parin millin rako, jossa alareunassa on noin 1.5-2mm halkaisijaltaan oleva reikä. Tuo kanava johtaa moottorin ulkopuolelle ja sitä kutsutaan suomessa nimellä juorureikä. Englanniksi kutsuvat sitä nimillä weephole ja telltale hole.

Nimitys tulee siitä, että mikäli sieltä valuu ulos mitään, niin tiedetään heti että jompi kumpi asia vuotaa. Jos ulos tulee jäähdytysnestettä, vuotaa vesipumpun mekaaninen tiiviste. Mikäli taas ulos tulee öljyä, niin vuotaa nokka-akselin takapään öljystefa. 

Siispä vaihdamme stefan.

Stefa olikin jo vaihtokunnossa ja lienee vuotanut joskus, koska sen takana oli aika paljon kokkaroitunutta kuivunutta öljymössöä. Sen verran että se oli tukkinut juorureijän. 

Mikäli käy tilanne, että öljystefa alkaa vuotamaan ja kokkaroi juorureijän umpeen, niin seuraa seuraavanlainen mahdollinen skenaario. Koska juorureikä on tukossa, niin emme tiedä ulkoa katsellen, että vuotaako stefa. Jos vielä tässä tilanteessa alkaa vesipumpun mekaaninen tiviistekin vuotamaan, niin emme näe sitäkään ulospäin. Tässä voi tulla tilanne, että jäähdytysneste voi päästä öljystefan ohi moottoriöljyn sekaaan ja aiheuttamaan korroosiota laakereille ja muille paikoille öljynkierron mukana.

On ehdottoman tärkeää, että juorureikä pidetään puhtaana ja aina kun takakoppa avataan, vaihdetaan stefa ja vesipumpun mekaaninen tiviiste. Puhutaan noin 40 euron investoinnista.

Seuraavassa kuvassa näkyykin mitä stefan takaa löytyi vesipumpun tiivisteen peltikupin takaosaa vasten. Ihan kokkaroitunutta öljymössöä.

Puhdistin tässä vaiheessa juorureijän ja asensin uuden öljystefan.

Staattorin vaihtoon. Koska kyseessä on viimeisimpiä CX500 malleja transistori-sytytyksellä, niin moottoriin tulee sisälle G8-staattori aikaisemman mallin G47-staattorien sijaan. Erona näillä on se, eettä G47 staattorissa on pari ylimääräistä coilia liittymässä sytytykseen, kun taas G8-staattorin tehtävä on vain ladata pyörän akkua.

Valmistajia on monia ja halvimmat saa kiinan ebaysta 40-50 eurolla. Koska moottorin irroitus on niin iso urakka, en lähtisi laittamaan sitä halvinta staattoria, jonka käyttöikä saattaa olla alta vuosi. Laadukas staattori kestää vuosia tai jopa kymmeniä vuosia. Kestäähän alkuperäinenkin 30-50 vuotta. 

David Silverspares myy Electrex staattoreita ja ne kuuluvat hinnaltaan keskikastiin. Olen näitä asentanut ja ongelmia ei ole tullut. 

Vasen on uusi ja oikea on vanha.

Sinne staattori paikalleen oikeassa asennossa, jotta johdot saa mahdollisimman nätisti menemään. Kiinnityspultteihin kierrelukitetta ja kiinni ruuvaus.

Yleensä myös näissä vuotaa vaihdepolkimen akselin stefa. Sen tunnistaa siitä, että stefan ympäristö alkaa muuttumaan öljyiseksi. Jossain vaiheessa se alkaa sitten tiputtamaan öljyä maahan aina parkissa. Tässäkin oli öljyä jo alkanut vuotamaan, joten uutta tilalle.

Uusi vesipumpun tiiviste on tällainen. Se sisältää kaksi osaa. Peltikupin, jossa on jousen avulla kasassa pysyvä haitarikumi ja päässä kovempaa muovia oleva kiiltävä kappale. Lienee jotain bakeliittia. Peltikuppi prässätään takalohkon aukkoon ja se kiristyykin tiiviisti huullosta vasten. 

Toinen osa on valkoinen kiiltävä keraaminen vastakappale, joka on kiinni tuota bakeliittia vasten ja liukuu sitä vasten vesipumpun pyöriessä. Keraaminen vastakappale on vesipumpun propelin takaosassa kumisella kannalla kiinni tiukasti. Tämä propelli ruuvataan kiinni vasta kun lohkot on paikallaan. 

Uusi mekaaninen vesipumpun tiiviste näyttää ulospäin tältä ja siihen pitää muistaa laittaa spoorien päälle tuo pieni tietynpaksuinen prikka. Sitä ei kannata hukata.

Myös uusi pehmeä kupariprikka mutterin ja propelin väliin, jotta vesitiiviys on varmistettu.

En huomannut ottaa kuvaa propelista, mutta tässä on toisesta cx:stä vanhempi kuva. Tuon umpinaisen mutterin ja propelin väliin tulee kupariprikka.

Propelin päälle koppa kiinni ja kromiseen jäähdytysnesteen putkeen vielä uusi o-rengas ja uudet jäähdytysnesteet sisään.

Takapään osat ovat käytännössä valmiit. Lohko kiinni ja moottori takaisin runkoon.

Takarenkaan kardaanin hammastuslaippa oli ihan piikille kulunut. Ilman rasvoja ajettu kuivana. Jos noilla piikeillä olisi jatkanut ajoa, niin aika viimeisiä vietiin. Ensi kesänä olisi piikit katkenneet ja matka loppunut siihen vedon loppuessa. Tilalle ebaysta 16 000 mailia ajetusta yksilöstä uuden veroinen laippa ja kunnon kerros molybdeenirasvaa hammastuksiin. Tällä ajaa taas 30-50 vuotta, kun muistaa rasvata hampaat aina viimeistään silloin kun vaihtaa aina uuden takakumin. Mieluiten toki useamminkin.

Koska tehdään perusteellista työtä, niin starttimoottorikin purettiin. Startti näytti hyvältä. Pölyä hieman sisällä, mutta muuten priima kuntoinen. Startin hiiletkin olivat hyvät vielä pitkäksi aikaa. Ei tarvetta vaihtaa. Puhdistus ja takaisin paikalleen.

Moottori takaisin runkoon ja öljyt sisään. Motul 5000 10W-40 osasynteettinen moottoriöljy, joka sisältää märkäkytkimen vaatimukset. Tämän olen todennut parhaaksi öljyksi näihin vanhoihin hondiin ja käytän tätä itsekin GoldWingissäni. Jätin pyörän alle sanomalehtiä ja kävin vuorokauden kuluttua katsomassa, niin ei tipan tippaa ollut valuttanut alleen. Tiivisteet siis pitävät.

Sitten säädettiin venttiilien välykset. Tässä vuosimallissa välys kuuluu olla imuventtiileissä 0.10mm ja pakoventtiileissä 0.12mm. Yksi imuventtiilin välys heitti, muut olivat kunnossa. 

Ja kun perusteellinen huolto tehdään, niin otin valtuudet ostaa tähän myös uuden ilmansuodattimen. Vanha oli aika tumma jo sisältä. Sen saa ehkä paineilmalla puhaltelemalla vielä hyväksi. Mutta itselläni ei ole tapana niin tehdä, vaan uutta suodatinta mielummin tilalle. Kun tehdään, niin tehdään kunnolla.

Staattorin johdotukset laitoin mustaan suojasukkaan moottorilta lähtien. Suojasukan pituus loppui hieman kesken, mutta ei haittaa vaikka penkin alla näkyy kolme keltaista johtoa. Yleismittarilla vielä testaus, ettei yksikään kolmesta johdosta maadottanut ja eihän ne maadoittanut. Pitäisi siis olla kunnossa.

Kaasuttimen päätin myös käydä läpi. Kaasutin kerrallaan ultraäänipesuun osat purettuna.

Pääsuuttimet olivat oikata kokoa ja oikeilla paikoillaan. Koot ovat #112 ja #78. Myös tuo musta kumitulppa oli kummassakin vielä täysin tiivistävä.

Toisen kaasuttimen ACV-kalvon vierestä puuttui tällainen pieni o-rengas. Jotenkin se vaikuttaa toki ACV-kalvon alipaineella liikkumiseen ja reagointiin. En tiedä kuinka paljon, mutta varmasti jotenkin koska insinööri sen on sinne suunnitellut.

ACV-kalvojen täydellinen läpikäynti taskulampun kera osoitti, että niissä oli jo pykimää kummassakin ja toisessa melkein reikä. Jottei heti tarvitse taas lähteä irroittelemaan kaasuttimia, niin suosilla samantien vaan uudet kalvot paikalleen. 

Kalvojen mukana tulee myös aina nuo pienet o-renkaat sekä uudet jouset.

O-renkaan paikka on tuossa kuvan vasemmassa alakulmassa.

Kaasuttimet tulivat kuntoon ja silmämääräisesti oli synkroonikin aika lailla kohdallaan.

Sitten enää kaasutin paikalleen ja kokeilemaan, heräileekö pyörä käyntiin.

Laitettiin vielä uudet DR8ES-L sytytystulpat kaiken kruunuksi, että kesä on vain huoletonta ajoa.

Kaikki tuntui menevän nappiin, koska kun bensahana oli avattu ja kaasuttimet täyttyneet bensalla, starttinappia painaessa CX hörähti käyntiin heti nätisti. Jälleen onnistunut remontti. Tämä taisi olla yhdeksäs Honda CX, jossa teen isompaa moottoriremonttia. Alkaa menemään aika suvereenisti jo.

Sitten vielä mittaus, että millaista lukemaa laturi pukkaa akulle. 14.4-14.6V välillä riippuen kierroksista. Juuri hyvä ja toimiva laturi.

Täytyy sanoa että tämä oli moottorin ääniltään yksi parhaimmista ellei paras CX mitä olen kuntoon laittanut. Ihan äänien perusteella aika huoleton olo olisi itselläni jos tämän omistaisin.

Hyvällä hoidolla ja säännöllisellä öljynvaihdolla tällä pyörällä ajetaankin taas helposti 

50-100 000km.