CX500 Custom - Triple Bypass

Honda CX500 Triple Bypass, eli tarkemmin staattorin, vesipumpun tiivisteen sekä jakoketjun vaihtaminen.

Custom pääsi moottoriremonttiin. Jakoketju osoitti että sen säätövara on lopussa. Eli iso remontti edessä. Sopivasti mittarissa liki 100 000km. Motti irti ja auki. Samalla ajattelin tehdä kaiken kunnolla ja vaihtaa nipun o-renkaita ja stefoja.

Ostoslista ja räjäytyskuvat löytyvät täältä
http://tuumaustauko.blogspot.fi/p/cx500-triple-bypass.html

Ihan ensimmäisenä kannattaa pyörittää moottorin keulasta löytyvän korkin alta olevasta 17mm pultista moottori TL-asentoon. Tämä ei ole pakollista, mutta helpottaa myöhemmin. Voidaan toki etsiä oikea kohta kun kone on auki.

Homma alkaa moottorin irroittamisella. Helppoa olisi ostaa yli 100e maksava moottoritunkki. Mutta koska itsellä autotallin katossa roikkuu rautainen lenkki, niin ajattelin hoittaa tämän halvemmalla konstilla.

Hyvä syy ostaa kaljakori (itse ostin täysinäisen). En nyt lähtenyt juomaan kaikkea ennen operaatiota. Joten kaljat kylmään. Pyörästä tankki, kaasuttimet sekä pakoputket irti. Sen jälkeen runkoputkesta ketjutaljalla tunkkasin eturengasta noin 5-10cm ilmaan. Kaljakori sivuttain moottorin alle ja taljasta laskee pyörää sen verran että moottori on tukevasti kaljakorin päällä, mutta ei täydellä painollaan, että voi huoletta irroittaa kaikki pultit, jotka kannattelevat moottoria rungossa. Sekä ennen pultteja vielä kardaaniakselin pultti ja muutama sähköjohto, kytkinvaijeri, mittarinpyörittimen vaijeri, staattorilta tulevat liittimet cdi-boksille ja sen semmoista...

Tämän jälkeen kun pultit on irroitettu, nostaa taljalla runkoa taas hieman ylöspäin ja nitkuttamalla moottori irtoaa rungosta. korin päälle. Taljalla pikkuisen vielä nostaa ja vetää kaljakorilla moottorin pois pyörän alta. Tämän jälkeen voi laskea pyörän alas operaation ajaksi.

Tältä moottori näyttää takaa

Ja tältä edestä tuuletin irroitettuna. Tuuletin lähtee irti pultilla, joka on kokoa M14 ja 1,5mm kierrenousulla. Tällaista pulttia on vaikea löytää mistään, mutta esimerkiksi eturenkaan akselissa on kyseinen kierre. Sitä voi käyttää ulosvetäjänä varovaisesti tuulettimelle.

Sitten alkaa itse operaatio. Aloitetaan se irroittamalla sytytyksen ajoitukselle antavan pulsarin kansi.

Kannen alta löytyy pulsarit, jotka antavat ajoituksen alkuperäisen cdi-boksin kipinälle. Mikäli sinulla on ignitech cdi-boksi, et tarvitse tätä pulsari osuutta ollenkaan. 

Ennen kuin ruuvaat pulsarin irti, merkkaa jotenkin missä asennossa se on ollut. Vaikka vetämällä terävällä piikillä viiva ristipääruuvin alla olevan prikan vierestä lohkoon asti. Siten että viivat täsmäävät. Tiedät mihin asentoon asennat takaisin lopuksi pulsarin.

PÄIVITYSTÄ TIETOIHIN: Pulsaria ei tarvitse ottaa irti ollenkaan lohkosta. Riittää että nyppäät vaan pulsarille menevät kaksi johtoa irti noista liitoskohdista. Niitä johtoja ei voi sekoittaa keskenään. Toinen on uros- ja toinen naaras-mallinen.

Pulsari irtoaa ruuvaamalla kaksi ruuvia. Vasen yläkulma ja oikea alakulma. Kuvasta näkee vasemman yläkulman prikan kohdalta, miten pulsari on mahdollista asentaa vinoon. Siinä on liikkumavaraa ennen ruuvilla kiristämistä. Siksi kannattaa merkitä paikka ennen sen irroittamista.

Kun pulsar on irti, lähtee vetämällä pulsarin keskellä ollut pulsarin "magneeto" (eng. pulsar flywheel). Sitä ei voi asentaa väärään asentoon, koska siinä on yhdessä kohtaa väkänen, joka uppoaa vastaloveen.

Pulsarin magneeto irti.
PÄIVITYSTÄ TIETOIHIN: Tämän magneeton itseasiassa voi ottaa irti sen jälkeen, kun takalohko on vedetty ulos. Ehkä jopa helpompi irroittaa sen jälkeen.

Irroittamaan vesipumpulle menevä kromiputki. Tätä oli joku tiivistänyt oikein reilusti kuumakestosilikonilla. Pelkkä uusi o-rengas pitäisi riittää tiivistämiseen.

Kromiputken jälkeen voi irroittaa vesipumpun kannen. Varovasti suoraan taakse vetäen, koska holkit estävät vinottain irroittamisen. Kuumakestosilikoni ollut taas suosiossa edellisellä omistajalla.

Tämän jälkeen voit ruuvata irti propellin (engl. impeller), jonka takaa paljastuukin vesipumpun tiiviste. Vesipumpun tiiviste (eng. mechanical seal) lähtee myöhemmin irti sen takaa naputtelemalla tuurnalla.

Tässä kuvassa näkee järjestyksen mitä kaikkea nokka-akselilla pitää olla. Ensin tulee pultti, sitten kupariprikka, sitten kuvasta puuttuva propelli, jonka sisällä valkoinen keraaminen osa (eng. polo mint), jonka sisälle keskelle menee sen keskittävä prikka ja lopuksi itse mekaaninen vesipumpun tiiviste, jota vasten keraaminen osa osuu.

Klikkaa kuva isoksi. Tässä järjestys, missä järjestyksessä kaikki tulee asettaa. EI SAA OIKOA TAI SOVELTAA TAI TULEE VUOTOJA!

- Ensin on lohkossa kiinni vesipumpun mekaaninen jousitiiviste.
- Sen jälkeen nokka-akselissa noin 2mm paksu metalliprikka. Tuo metalliprikka on saman paksuinen, kuin nokka-akselin paksumpi kohta, joka tulee vesipumpun tiivisteen sisältä näkyville. Tällöin usein tuo metalliprikka on niin huomaamattomasti kiinni siinä akselin paksua kohtaa vasten, että se voi jäädä huomaamatta. On myös moni heittänyt vahingossa kyseisen prikan roskiin, kun se on juuttunut kiinni tuohon valkoisen keraamisen vesipumpun siivekkeen sisään tulevan osan sisään. Kyseinen metalliprikka tarvitsee olla paikallaan. Ilman sitä siivekeosa menee liian tiukalle ja painaa jousta liikaa. Ja jos taas laitat kaksi prikkaa vahingossa, niin siiveke ottaa taakse tulevaan kanteen kiinni.
- Seuraavana tulee siivekeosa, jonka sisään on laitettu tuo valkoinen keraaminen osa uuden kumireunuksen kera.
- Lopulta siivekkeen päälle UUSI kupariprikka, joka hattumutterin kanssa kiristyessään muodostaa tiiviin pinnan ja tiivistyksen, jottei jäähdytysneste pääseakselin varteen. Kerran käytetty kupariprikka ei tiivisty tarpeeksi ja vuoto voi tulla. Joten suositellaan alkuperäistä uutta kupariprikkaa. Toiset pehmittävät vanhan prikan hehkuttamalla sen punaiseksi ja antamalla jäähtyä itsekseen hiljaa. Liekillä tai hellalla. Kukin tavallaan. Itse laittaisin aina uuden.

HUOM! kun irroitat takakoteloa, niin kannattaa painaa samalla peukalolla vaihdeakselia sisäänpäin. Muutoin se lähtee paikaltaan. Sen saa kyllä helposti paikalleen, mutta tiedät miten sen tulee olla, kun se pysyy paikallaan lohkoa irroittaessa.

Takalohko irti.

Vaihdepolkimen akseli vasemmalla. Kuvasta näet miten hammastuksen tulee olla.

cx500 forumilla ameriikassa isot pojat sanovat, että staattori on vaihtokunnossa, kun sen käämien suojaeriste on tummunut. Omassani ainakin suojaeriste oli ihan tummunut. Toki 30+ vuotta tekee tehtävänsä öljyn seassa.

Staattorin yläpuolella näkyy nokka-akselin takapään stefa. Stefan takana on se vesipumpun tiiviste. Stefa ja tiiviste tulee vaihtaa kumpikin. Stefan ja vesipumpun tiivisteen välissä on vuotoja varten pieni kolo lohkosta ulos. Tiivisteen ja stefan väliin jää noin 3-4mm tilaa. Mikäli vuotokolosta (eng. weep hole) vuotaa öljyä, niin tietää että stefa on vaihtokunnossa. Mikäli siitä vuotaa jäähdytysnestettä, niin tietää että vesipumpun tiiviste vuotaa. Kätevää. Mutta aina kannattaa vaihtaa kumpikin. Pieni hinta sen sijaan, että tarvitsisi irroittaa ja avata pian taas moottori.

Kurkkasin samalla kardaanille menevää akselia. Pyörittelin ja nitkuttelin sormilla. Ei minkään sortin kulumaa saati klappia. Aika hyvin toimii 100 000km jälkeenkin vielä.

Jakoketjun kiristäjä kuvassa. Jousi vetää alas metallista osaa, joka työntää vasemmassa reunassa kaarevaa pakeliittiosaa kohti ketjua.Metallin läpi menee pultti joka kuvassa näyttää valkoiselta ja pyöreältä. Pultin pää on M10 pultti ja se tulee lohkon läpi ulos. Sitä säännöllisesti avataan ja kiristetään, jotta ketjua painava kiristäjä pistää ketjun taas kireälle. Kiristys toki oikeassa moottorin asennossa. Katso manuaalista. Mikäli oikein muistan niin magneeton ajoitusmerkki TL (top left). Kuten kuvasta näkee, niin tässä oli kiristysvara loppunut jo. Vaikka pulttia avaisi, niin metalliosa ei pääse enää alemmas. Pultin alla näkee, säätövaran kolona näkyvissä.

Magneeton irroitteluhommiin.

Magneeto sekä High speed ja Low speed sourcecoilit irti lohkosta.

Source coilit tarvitaan, koska uusia ei tullut uuden staattorin mukana. Joten sivuleikkureilla varovasti vain staattorin johdot poikki ja johdot pihalle. Source coilit tarvitaan myös jos käyttää ignitech cdi-boksia.

Pari kuvaa cdi-boksille menevistä liittimistä, jotta jää mieleen, mikä johto meni mihinkin.

Uuden staattorin johdot pujoitetaan vanhan johtosarjan muoviosan läpi. Keltaisen paksummat johdot alemmista kolmesta reijästä, jotka ovat pikkuisen isommat halkaisijaltaan. Valkoinen sininen ja vihreä johto kolmesta keskimmäisestä kolosta.

Staattori varovasti kolmimatta paikalleen ja mukana tulleilla uusilla pulteilla kiinni. Uusi staattori oli hieman ohuempi mitä alkuperäinen ja alkuperäiset pultit armotta liian pitkät. Siksi mukana lienee tullut uudet kuusiokolokantaiset pultit. Pultteihin laitoin vielä hieman sinistä ruuvilukitetta. Pultit momenttiin. Momenttiarvot saa factory service manualista. 

Staattorin johdot liitetään cdi-boksille meneviin liittimiin oikeille paikoilleen. Staattorin mukana tulee ohje, mikä johto laitetaan mihinkin liittimeen ja mihin kohtaan. Liitokset kannattaa tehdä kerralla kunnolla, niin ei tarvitse jälkeenpäin ihmetellä, miksei homma toimi. Kunnon puristusliitos ja tinajuotos päälle.

CX500 usein perinteisesti tiputtaa öljyä parkissa juuri vaihdepolkimen akselin kohdalta. Kyseinen stefa vuotaa herkästi. Joten päätin vaihtaa sen. Vaihtaminen onnistuu myös öljynvaihdon yhteydessä ilman moottorin irroitusta. Mutta tässä se meni helposti samalla. Yllätys oli suuri, kun nykyisessä stefassa ei ollut sisäpuolella ollenkaan sitä jousta. Sitä ei löytynyt myöskään moottorin sisältä mistään. Liekö tullut öljyn mukana pihalle joskus aikoinaan. Tai sitten stefa on laitettu ilman sitä vahingossa viallisena paikalleen. Ei ihme jos hieman vuoti. Uusi menee nätisti paikalleen, kun öljyää sen hyvin, sekä akselin ja työntää nätisti paikalleen.

Stefan ympäristö ja kolo kannattaa puhdistaa hyvin, ennen kuin työntää uuden stefan paikalleen.

Nokka-akselin takapään stefa irroitettuna. Hopean värinen rinkula on vesipumpun tiivisteen takaosa. Varovainen napautus tuurnalla tai lenkkiavaimen hylsyllä saa sen irtoamaan.

Vasemmalla vanha vesipumpun tiiviste ja oikealla uusi. Sininen osa on tiivisteainetta.

 Now the fun part begin! Eli hauskuus alkaa. CX500 ensimmäisten vuosimallien vesipumpun kolo lohkossa oli noin 1mm pienempi, mitä jälkimmäisten vuosimallien. Olisikohan se ollut 1978 - 1981 vuosimallit, joissa oli pienempi vesipumpun tiiviste. No tilanteesta tekee ikävän se, että tuota pienempää mallia vesipumpun tiivisteestä ei enää myydä. Tällöin jää kaksi vaihtoehtoa.

A) joko jätät alkuperäisen vesipumpun tiivisteen metallisen kuppiosan kiinni lohkoon ja kuumentamalla irroitat sen sisältä liimaukset, jolloin sisus irtoaa. Ja sen jälkeen uudesta irroitat sisälmykset ja kuumakestosilikonilla liimaat ne uudet sisukset vanhan tiivisteen metallikuppiin. Ja toivot että siitä tulee pitävä. Tämä on ns. Shep's method, jonka voi tehdä ilman että moottoria tarvitsee irroittaa rungosta, saati lohkoja avata.

B) irroitat alkuperäisen vesipumpun tiivisteen metallikupin ja vaihdat koko tiivisteen siten, kuin se oikeasti kuuluukin vaihtaa. Tällöin suurennat halkaisijaltaan sitä koloa noin 1mm ja prässäät uuden vesipumpun tiivisteen paikalleen. Ja jatkossa jos joudut tekemään uudelleen joskus saman remontin, kolo on jo valmiiksi sopivan kokoinen. Tässä piilevä vaara on, että suurennat koloa liikaa ja sen jälkeen saatkin ostaa uuden takalohkon, koska tiivisteestä ei tule enää pitävä.

Kolon suurentamiseen käy hyvin esim dreemelin myymä tällainen flap sander. Hiekkapaperiviuhka, mikä lie suomeksi :) Sellainen akkuporaan kiinni ja varovasti hiomaan. Itse annoin sillä noin 4-5kpl 10 sekunnin hiomisajoja, jonka jälkeen kolo oli sopiva. Mallaa tiivistettä paikalleen välillä. Ettei tule liian iso kolo.

Sinne vaan ja kierroksia varovasti. Suosittelen akkuporakonetta eikä verkkovirtaporakonetta. Ettei tule liian tehokkaasti hiottua vahingossa.

Toinen varoituksen sana. ÄLÄ hio liian syvältä. Mikäli hiot koko kolon syvyydeltä, ei taasen nokka-akselin takapään stefa ole enää pitävä. Paras on hioa kuvassa näkyvään tihkukoloon asti. Itsellä meni kolon ylikin, mutta stefaa varten onneksi jäi vielä hyvin alkuperäistä pinta-alaa.

No kuinka vesipumpun tiivisteen saa sitten prässättyä paikalleen. Tiivisteen mustaan osaan ei kannata koskea sormin ollenkaan. Ja peltinen kuppi pitää painaa sen ulkonevista huulista. Eli pitää löytää joku putkenpätkä, joka painaa tasaisesti huulia joka puolelta samalla voimalla, että saa tiivisteen menemään suoraan ja tasaisesti paikalleen.

Itse kävin rautakaupassa katsomassa mitä kivaa löytyisi. Opalilta löytyi joku sopiva messinkinen putkiliitoskappale, jonka toisen pään sisään mahtui juuri sopivasti tiivisteen sisälmys ja tiivisteen peltikupin huulet jäivät nojaamaan messinkirinkulaa vasten.

Vesipumppu messinkiliitoksen sisällä.

Sitten vielä kierretankoa, pari mutteria ja pari isoa prikkaa. Lenkkiavain sekä toinen lenkkiavain tai jakoavain. Prikat ja mutterit kummallekin puolen lohkoa ja varovasti ruuvaamaan mutteria kiinni samalla katsoen, että vesipumpun tiivisteen peltiosa lähtee varmasti suoraan.

Varovaista vääntöä.

Miltä lohkon toinen puoli näyttää mutterin ja prikan kanssa. 

Kierrä mutteria kunnes tunnet sen kiristävän vastaan. Tällöin vesipumun tiiviste on perillä asti.

Kun vesipumpun tiiviste on paikallaan, puhdista vielä sen takaosa ja voitele uusi stefa puhtaalla moottoriöljyllä ja liu'uta se varovasti suoraan paikalleen. Isolla hylsyllä se on helppo painaa tasaisesti paikalleen.

Nokka-akselin takapään stefa paikallaan.

Sitten alkaa jakoketjun vaihto-operaatio.
Magneeton irroittaminen on oma lukunsa. Mageeton keskellä on kierteet, johon saisi ulosvetäjän. Sellaista ei itsellä ollut ja työkalu olisi maksanut noin 20 euroa ebaysta tilattuna. Käytännössä se on vain pultti kokoa M20 ja 1.5 kierrenousulla. Tätä kokoa on muun muassa vanhojen Subaru Legacyjen (ja ehkä muidenkin subarujen) öljypohjan öljyn poistotulppa :)
Perus k-raudasta ja rautiasta ei 1,5 nousulla tuota kokoluokan pulttia löydy.

No itse en malttanut metsästää sellaista ja käytin kikka kakkosta. CX:n öljynsuodattimen kotelon pultti on samaa kokoa ja samoilla kierteillä. Osa on käyttänyt sitä mallikkaasti magneeton irroittamiseen. Kun taas osa varoittelee, että se voi hajota herkästi. Joten ei muutakun varovaista vääntöä ja välillä pari napautusta vasaralla päähän ja lisää vääntöä... ja sama homma jatkuu kunnes... NAPS. Pultti hajalle. Ylläri!

Pultin päässä oleva 10 koon mutteri irtosi pultista. Se siitä. Sitä ei enää pyöritellä työkaluilla ja nyt joudun tilaamaan uuden pultin öljynsuodattimen koteloon :(

Mutta jotain hyvääkin. Nyt minulla on magneeton ulosvetäjä loppuelämäksi. Sitä pystyy käyttämään hyvin vielä joko lukkopihdeillä vääntämällä tai ruuvimeisselillä pultin koloista vääntämällä.

Huomaa kuvassa miten kätevästi olen lukinnut magneeton poranterällä jotain akselia vasten, ettei se pyörisi mukana kun magneetoa irroittaa :) Kuvassa myös näkyy miten ulosvetäjän päästä napsati se "mutteriosa" irti.

Loppulta magneeto hyppäsi nätisti irti.
ÄLÄ aseta magneetoa mihinkään autotallin hyllylle tai pöydälle. Se on käytännössä iso magneetti ja imee itseensä kaiken metallipölyn ja sotkun mitä tasoilla on. Laita se muovipussiin ja mieluiten roikkumaan jostain, ettei se ole kosketuksessa mihinkään.

Tämän jälkeen päästään lähemmäs jakoketjua. Jakoketjua suojaa vielä metallilevy, joka on kiinni neljällä pultilla. Joista suurin ja erivärinen on vasemmassa yläkulmassa. Muut ovat lyhyempiä.

Pidempi pultti pitelee kahta metallitukea.

Kun saat mustan metallilevyn irti, on aika pyörittää moottori oikeaan asentoon ketjun vaihtoa varten, että jako pysyy varmasti kohdallaan kun ketju vaihdetaan. Moottoria voit pyörittää sen etupuolelta olevasta 17mm pultista, joka löytyy korkin alta. Irroita sytytystulpat, niin kone pyörii helpommin ja kohdan löytäminen on helpompaa.

Tässä kuva mihin asentoon jako pitää laittaa. Toisin sanoen kone on tuolloin TL-merkissä. LH TDCC ajoitus (Left hand top dead center compression stroke). Tarkista vielä avaamalla vasemman puolen venttiilikoppa, että vasemman puolen imu ja pakoventtiilit ovat kiinni. Tällöin kone on tosiaan puristustahdissa.

Kun jako on kohdallaan, voit irroittaa ketjun ohjurin sekä ketjun kiristimen. Kuvassa näkyvä ketjun ohjuri on niin sanotusti NLA (no longer available) osa. Sitä ei saa edes jälkituotantona mistään. Se on osa, joka kannattaa ostaa varalle hyllyyn, mikäli aikoo cx:n pitää pitkään itsellä. Osan löytäminen saattaa olla kiven alla. Joskus niistä pyydetään ebayssa jopa suuria summia. 50-100 euroa voi lopullinen hinta olla helposti.

Onneksi itselläni molemmat osat olivat hyväkuntoisia. Ei minkäänlaisia halkeamia tai suurta kulumaa kummassakaan. Joten samat osat sisään vaan.

Tuon kiristimen pultissa olevan o-renkaan vaihdoin, koska silläkin on tapana herkästi vuotaa. Ja se tässä pyörässä vuotikin hieman.

Sitten jakoketju lähtee irti irroittamalla sen yläosan hammasrattaasta varovasti kummatkin kaksi pulttia. Ruuvaa varovasti, ettei jako heilahda. (voit myös löysätä niitä hieman ennen kuin kierrät moottorista jaon kohdalleen. Ehkä jopa fiksumpi niin) Kuvassa näkyy 3kpl ketjuja. Alin on uusi käyttämätön ja ylin on nyt koneessa ollut loppuun venynyt ketju. Ero on aika melkoinen. Keskimmäinen ketju on kuin liki uusi. Sen sain varaosana joskus jossain nipussa mukana. Sillä on muistaakseni ajettu noin 12-15 000km. Mutta en uskaltanut sitä laittaa, kun sen pituudesta ei ollut tietoa. Nyt näki vertaamalla, että se on melkein kuin uusi ja vielä helposti 50 000km ajettavissa. 

Ketju paikalleen ja hammasrattaan pultit oikeaan momenttiin sekä hieman ruuvilukitetta ensin kierteisiin.

Jakoketjun kiristimen pultin o-rengas.

Kun ketju, kiristin ja ohjuri ovat paikallaan, kannattaa pyörittää varovasti moottoria kokeillakseen, että jako on oikein ja männät eivät osu venttiileihin. Samoin kannattaa koittaa että vaihteet loksuvat kaikki kohdilleen.

Ketjun molemmin puolin kulki kanavat jäähdytysnesteelle. Molemmissa o-renkaat niin littanat, että kannatti vaihtaa samalla. Tuskin olisivat enää tiivistyneet täysin. Tämän jälkeen saikin laittaa ohjurit, kiristimet, suojalevyt ja magneeton sekä lohkon takaisin paikalleen. Ensin toki vanhat tiivisteen riekaleet varovasti pois lohkoa vioittamatta ja uusi tiiviste tilalle.

Samalla moottorin alapuolelta löytyvä lämpöanturin kontakti kannattaa puhdistaa ja suojata contact protectilla, että kosketus on hyvä.

Kun lohko on paikallaan ja ruuvit hellästi asetettu paikalleen ja sormikireyteen.
Tässä vaiheessa on taas hyvä tarkistaa että vaihteet loksuvat kaikki paikalleen. Tässä vaiheessa on helppo vielä irroittaa lohko ja korjata vaihdeakselin paikka kuntoon, mikäli se ei paikallaan ole. Mikäli kaikki toimii, niin lohkon pulttien kiristys momenttiin, jotta voi asetella loput osat paikalleen.

Pulsarin oma pikkumagneeto paikalleen ja ruuviin hieman ruuvilukitetta ja oikea momentti.

Tämän jälkeen pulsarit paikalleen. Tästä näkee hyvin kuinka sitä pystyisi sivusuunnassa säätämään ennen kiristystä. Oikea asento on tärkeä hyvän käynnin takaamiseksi.

Pulsarin johdot (2kpl) kiinni ja kotelo paikalleen uuden tiivisteen kera.

Muista laittaa pohjasta tulevan anturin johto pulsarin kannen välistä omasta kohdastaan kulkemaan. Näin johto ei heilu ja riepottele itseään ajoviimassa.

Lopulta vielä vesipumpun propelli paikalleen. Tiivisteen mukana tullut keraaminen osa tulee propelin sisään mustan kumitiivisteen kanssa. Kumitiiviste kannattaa liukastaa nestemäisellä saippualla kun asettaa sen paikalleen. Muutoin se voi vioittua jos sen väkisin runttaa kuivana paikalleen.

Samoin valkoiselle keraamiselle pinnalle pitää asettaa kevyt kerros nestemäistä saippualiuosta. Kun kone lähtee pyörimään, näin taataan että tiivistettävällä pinnalla on liukastetta, eikä se lähde kuivana hieromaan pintoja toisiaan vastaan ensistartilla.

Tärkeää osaa näyttelee myös kupariprikka, joka tulee propelin ja umpimutterin väliin. Kyseisen kupariprikan paksuus on kuulemma erittäin merkittävä, joten siihen ei mikä tahansa prikka käy. Jotkut käyttävät alkuperäistä prikkaa uudelleen, mutta se pitää ensin hehkuttaa punaiseksi ja antaa jähtyä. Tällöin se on pehmennyt ja toimii taas tiivistävänä. (eng. re-anneal)

Umpinaiseen mutteriin vielä hieman ruuvilukitetta ja oikea momentti. Tämän jälkeen kannattaa koittaa pyörittää moottoria taas varovasti ja kuunnella, ettei vesipumpun propelli hierrä mitenkään.

Lopulta vielä kansi paikalleen uuden tiivisteen kera. Tässä voi käyttää vanhaakin jos käyttää kuumakestosilikonia lisäksi. Itsellä oli uusi tiiviste, joten käytin sen.

Kansi momenttiin ja sen jälkeen vielä moottori pyörittelyä käsin, että kuulee hiertääkö propelli kanteen. Ei pitäisi hiertää.

Testaa lopuksi myös että kaikki vaihteet loksuvat kunnolla paikalleen. Mikäli näin tapahtuu, homman pitäisi olla kunnossa ja voit taputtaa itseäsi olkapäälle.
Ottaa yhden oluen ja tunkata moottorin takaisin paikalleen runkoon :)

edit: Toki koska ketju on uusi, niin pitää vielä venttiilien välykset säätää lopuksi oikeaan asentoon koneen ollessa kylmänä.